Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

& North Western Railway с Хьюишем во главе. Цель достигнута, Хьюиш стал злейшим врагом, но, несмотря на все его усилия, он не смог предотвратить распространение широкой колеи к северу от Оксфорда. На этот раз трофеи достались Great Western, хотя в случае с Oxford, Worcester & Wolverhampton это была пустая победа.

Именно во время этого конфликта вопрос о ширине колеи стал общенациональной проблемой, и в результате ходатайства Кобдена 9 июля 1845 года была назначена Королевская комиссия для расследования этого вопроса. Одним из трех членов комиссии был сэр Фредерик Смит, покойный генеральный инспектор железных дорог, но два других были выбраны несколько странно. Это были Джордж Бидделл Эйри, "астрономический наблюдатель в нашей обсерватории в Гринвиче", и Питер Барлоу, "профессор математики в нашей военной академии в Вулвиче". Но мы должны помнить, что было бы невозможно найти выдающегося инженера, который не был бы заинтересованным лицом. Найт, астроном и математик, принялся за работу с готовностью, посвятив тридцать дней затяжному допросу 48 свидетелей, среди которых были такие, казалось бы, малозначимые персонажи, как генеральный инспектор фортификационных сооружений Ее Величества. Брюнеля, естественно, допрашивали очень долго. "Видя работу других железных дорог и Грейт Вестерн с момента ее открытия, - спросили члены комиссии, - склонны ли вы считать, что изменение ширины колеи до семи футов было непродуманным, или что меньшая разница была бы лучше? Ответ Брюнеля был краток и типичен: "Если бы мне пришлось реконструировать линии, я бы предпочел сейчас быть выше, чем ниже семи футов", - ответил он. Затем члены комиссии спросили, почему в таком случае он не принял семифутовую ширину колеи на линиях, которые проектировал за границей, и на этот намек на непоследовательность Брюнель ответил следующим образом:

Я не думал, что количество или скорость движения, которые будут востребованы в течение многих лет в этой стране [Италии], требуют применения тех же принципов, которые, по моему мнению, необходимы здесь, и я считал очень важным, чтобы они заручились доброй волей некоторых других интересов, которые будут связаны с железной дорогой, и как вопрос политики, так и вопрос техники я посоветовал им принять ширину [1,43 м]. Я считал, что будет разумно примирить интересы Миланской и Венецианской железных дорог и других, которые, вероятно, будут связаны с нами.

Брюнель, который, как всегда, предпочитал дела словам, а практику - теории, завершил заседание, предложив проверить на практике достоинства двух калибров с точки зрения эксплуатационных характеристик локомотивов. Очевидно, этот вызов пришелся по душе спортивным инстинктам членов комиссии, и они согласились и поручили Брюнелю и другу Стефенсона Г. П. Биддеру определить условия состязания. Учитывая тот факт, что недавно в эксплуатацию были введены новые узкоколейные локомотивы значительно улучшенной конструкции, в то время как для широкой колеи локомотивы не строились с 184а года, предложение Брюнеля было, безусловно, спортивным. Он предложил, чтобы его претендент проехал между Паддингтоном и Эксетером, но так как узкоколейщики не согласились на такую дальнюю проверку сил, в итоге было решено, что соперники проедут от Паддингтона до Дидкота, 53 мили, и от Дарлингтона до Йорка, 44 мили. Биддер не согласился с предложением своего соперника провести испытания одновременно, но настаивал на том, что ширококолейка должна выступать первой. По замыслу Брюнеля, члены комиссии должны были наблюдать за испытаниями с подножки, но в итоге рыцарь и математик проявили явное нежелание воспользоваться этой возможностью и отказались от этой чести в пользу бесстрашного астронома.

В качестве чемпиона широкой колеи Дэниел Гуч взял с ежедневной службы Ixion, один из своих многочисленных семифутовых одиночек класса "Светлячок", построенных в 1841 году компанией Fenton, Murray & Jackson. В середине декабря Ixion совершил три круговых рейса между Паддингтоном и Дидкотом с грузами в 80, 70 и 60 тонн. Максимальная скорость 80-тонного поезда составила 60 миль в час, а 60-тонного - 50 миль в час, от начала до конца, на обратном пути и 53,9 миль в час на обратном пути. Поскольку никаких правил, исключающих это, не было, питательная вода в тендере подогревалась заранее.

В ответ узкоколейщики выпустили два локомотива: совершенно новый локомотив Stephenson с длинным котлом, ведущими колесами 6 футов 6 дюймов и колесной формулой 4-2-0, который был назван "Engine A", и локомотив 2-7.-2 North Midland, названный Stephenson. Паровоз А" не только стартовал из Йорка с горячей водой в тендере, но Биддер искусно установил переносной котел в Дарлингтоне, чтобы обеспечить искусственный взрыв для оживления огня перед обратной дорогой, и эта уловка привела Гуча в ярость. Тем не менее, максимальная скорость в 53% м./ч. была самым большим, чего мог достичь "Двигатель А" с грузом всего в 50 тонн. Она также совершила один рейс из Йорка в Дарлингтон с 80 тоннами на незарегистрированной скорости, но обратный путь был прекращен под предлогом плохой погоды. Что касается Стефенсона, то его усилия закончились самым бесславным образом через 22 мили, когда он съехал с дороги и перевернулся. Астронома в тот момент на борту не было, иначе он мог бы, как предположил покойный Э. Л. Аронс, увидеть такие созвездия, которые он никогда не наблюдал из Гринвича.

После столь решительной победы отчет Комиссии по ширине колеи стал горьким разочарованием для Брюнеля и его сторонников, поскольку, хотя превосходство широкой колеи в скорости было признано, по всем остальным пунктам вердикт был в пользу узкой колеи. В отчете рекомендовалось законодательно утвердить узкую колею в качестве стандартной колеи в стране и сузить существующие ширококолейные линии. Придя к такому выводу, члены комиссии приняли во внимание два ужасающих факта: во-первых, сузить колею железной дороги гораздо проще и дешевле, чем расширить ее, а во-вторых, в то время как широкая колея насчитывала всего 274 мили тонких путей, узкая уже могла похвастаться 1 901 маршрутной милей.

Еще одним фактором, который, несомненно, повлиял на Комиссию, был хаос, царивший в Глостере из-за разрыва колеи, и здесь мы подходим к величайшей загадке, связанной с войной за колею, которая, кажется, недостаточно подчеркивалась предыдущими авторами на эту тему. Разрыв колеи был злом, которое нельзя было устранить, но существовали различные способы, которыми его можно было смягчить. Сам Брюнель высказал ряд предложений на этот счет, некоторые из которых были неосуществимы, а другие вполне выполнимы, например, использование вагонов-транспортеров или внедрение контейнеров, в которых товары можно было бы перекладывать из одного вагона в другой. Например, в его книге эскизов мы находим чертеж от 10 июля 1845 года простой и очень практичной формы гидравлического подъемника, предназначенного для перемещения