Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

все было совсем по-другому. В комнате планов в Паддингтоне сохранилось несколько оригинальных чертежей Брунеля с планами станций, которые показывают всю сложность смешанной колеи, и поэтому удивительно, что G.W.R. сохранила такой хороший послужной список аварий. Установка смешанной колеи была еще более сложной из-за того, что в этот период часто использовались вагонные поворотные круги вместо стрелочных переводов. Вагон должен был стоять по центру на этих поворотных кругах, иначе он мог вывести их из равновесия. Поэтому на подходе к каждому поворотному кругу трехрельсовая схема должна была уступить место гантельному пути, то есть двум независимым узкоколейкам, проложенным в пределах широкой колеи.

Глядя на такие сложности сегодня, можно только восхищаться и удивляться тому, как магия личности одного человека могла увлечь за собой других в единодушном стремлении к идеалу. Возможно, это было коммерческое безрассудство, но, как масло и вода, идеалы и коммерция не смешиваются. Брюнель всю жизнь пытался их совместить и преуспел в этом больше, чем большинство людей.

Принято считать, что, однажды задумав идею семифутовой колеи, Брюнель так упорно придерживался ее, что не признавал никакой другой. То, что это не так, уже было показано в его ответе комиссарам по ширине колеи относительно его итальянских железных дорог. Еще более ясно это видно из доклада, который он сделал директорам железной дороги Тафф Вейл в апреле 1839 года. Ранее он советовал им, что для этой резко изогнутой и уклонистой линии между Мертиром и Кардиффом с ее соединениями минеральных линий с наклонными плоскостями семифутовая колея не подходит. Тогда директора предложили ширину колеи в 5 футов. На это Брюнель ответил, что "самым решительным образом" рекомендует стандартную ширину колеи в 4 фута 8½ дюймов. Небольшое увеличение до 5 футов не оправдано, писал он, хотя будет легче приобретать двигатели и вагоны, а стандартизация деталей является большим преимуществом. В этой связи он процитировал внутрирамный локомотив Bury и рекомендовал его для этих целей. Далее он подчеркнул важность возможности соединиться с вероятной магистралью вдоль побережья и написал: "Эта магистраль не будет иметь ширину 5 футов; она будет либо 4 фута 8½ дюйма, либо 7 футов - последнее невозможно, поэтому первая - единственный шанс". Он рекомендовал ее с учетом кривых, наклонных плоскостей и потому, что целью была большая экономия, а не скорость.

Если бы этот отчет попал в руки "Виджила", он бы с успехом использовал его в своем памфлете, чтобы подкрепить свое обвинение в непоследовательности. Действительно, это могло бы вызвать некоторое удивление даже у директоров Great Western. Однако с инженерной точки зрения в подходе Брюнеля к вопросу о ширине колеи не было ничего непоследовательного, каким бы недальновидным он ни был с коммерческой точки зрения. Если бы он обладал коммерческим мышлением, то признал бы первостепенную важность создания единой железнодорожной системы по всей стране и подчинил бы инженерные соображения этой цели. В действительности же он рассматривал каждый проект, с которым был связан, изолированно, как инженер-перфекционист. Так, Тафф Вейл, небольшая минеральная линия на холмах Южного Уэльса, о которой, по его собственному признанию, он мало заботился, по его мнению, должна была стать линией стандартной колеи. Его Great Western, с другой стороны, была чем-то совершенно иным. Это была гордость его сердца, великая магистраль, которую он с самого начала планировал с учетом высоких скоростей, и поэтому он выбрал ширину колеи, наилучшим образом рассчитанную для достижения этой цели. В этом, с точки зрения акционеров Great Western, Брюнель ошибся, и его выбор широкой колеи был дорогостоящей ошибкой. Он недооценил скорость, с которой будет развиваться железнодорожная система, и то, как быстро, с созданием Железнодорожной расчетной палаты, будут развиваться сквозные перевозки между компанией и компанией. В ожесточенной борьбе за новые территории между конкурирующими компаниями широкая колея была отменена на юге, в Уэст-Мидлендсе и в Черной стране. Поэтому перед директорами Great Western встал выбор: стагнация или дальнейшее расширение узкой колеи. Они выбрали последнее, и как только компания приобрела значительную протяженность узкоколейных маршрутов, окончательное исчезновение широкой колеи стало предрешенным фактом. Однако, если судить исключительно как инженерное достижение, широкая колея была великолепна. Более того, несравненные результаты, достигнутые Изамбардом Брюнелем и Дэниелом Гучем, послужили огромным стимулом для технического развития узкой колеи. Без широкой колеи и войны за ширину колеи, к которой она привела, конструкция и характеристики локомотивов никогда бы не улучшились так быстро, а британская железнодорожная система никогда бы не стала, как это произошло очень скоро, образцом для подражания во всем мире.

 

1 С июля 1842 по январь 1843 года дом суперинтенданта в Стивентоне был выбран в качестве удобного места для проведения заседаний правления Great Western.

2 Этот локомотив дал название классу, став первым локомотивом с улучшенным типом котла, отказавшимся от возвышающейся топки.

3 Согласно Макдермоту, Брюнель подал в отставку в марте предыдущего года, но если это верно, то Миклтонский тоннель уже не был его заботой, когда начались проблемы с Марчантом.

 

10

.

Провал и триумф на Западе

Когда Брюнель был назначен инженером Южно-Девонской железной дороги, перед ним встали новые проблемы, к решению которых он подошел со свойственной ему оригинальностью. Впервые он проложил маршрут от Эксетера до Плимута в 1836 году, когда предложил перекинуть мост через устье реки Тейн, пройти возле Торки и оттуда провести линию через Дарт и по территории Южного Хэмса. Уровень грунта был благоприятным, но работы были бы очень тяжелыми. Поэтому по экономическим соображениям от этого плана отказались в пользу маршрута, по которому сейчас проходит магистраль Западной Англии: по восточному берегу Тигна до Ньютон-Эббота, пересекая Дарт у Тотнеса, а затем огибая южные окраины Дартмура через Саут-Брент, Айвибридж и Плимптон. Именно в таком виде в июле 1844 года было получено разрешение на строительство Южно-Девонской железной дороги с капиталом, вложенным совместно компаниями Great Western, Bristol & Exeter и Bristol & Gloucester. Южно-Девонская железная дорога должна была стать продолжением ширококолейной магистрали на запад, поэтому целью снова стала высокая скорость движения. Но условия были совершенно иными. Экономичность нового проекта была достигнута только за счет очень сильных уклонов в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне на участке к западу от Ньютон-Аббота, и Брюнель сомневался в способности тогдашних паровозов работать на такой железной дороге быстро и экономично. Поэтому ему пришла в голову возможность использовать какую-то другую форму движущей силы. Насколько логичными были такие рассуждения, показали совсем недавно преимущества, полученные от электрификации сильно грейдированного маршрута Вудхед через Пеннины, но, к сожалению, воображение Брюнеля слишком