Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

были неэффективные тормоза. Можно сравнить их положение с положением водителя автомобиля, который обнаружил, что дроссельная заслонка полностью открыта, нет возможности выключить зажигание или отключить привод, а тормоза отказали. Из-за такого почти полного отсутствия контроля заезд на конечную станцию в Далки с поездами разного веса был опасным мероприятием, где никакая рассудительность тормозного мастера не могла гарантировать успеха. Поршень моторного вагона вырывался из трубы, как пробка из бутылки шампанского - с такой силой, что между рельсами приходилось прокладывать кожаный мешок, набитый соломой, чтобы амортизировать выходной клапан, - и последние 100 ярдов движение поезда было во власти богов. Иногда он останавливался, и его приходилось с позором заталкивать на станцию с помощью пассажиров; иногда его динамика была такова, что он переваливал через платформу и сходил с рельсов в конце, а конечные буферные остановки были очень разумно не предусмотрены.

Если не считать этих недостатков, маленькая железная дорога какое-то время работала хорошо, и изобретательным изобретателям будущее, должно быть, представлялось очень радужным. Специалисты по железным дорогам не только из Англии, но и с континента проводили тщательные эксперименты и записывали результаты, а инициаторы многих новых железнодорожных проектов рассматривали возможность отказа от локомотивной тяги. Месье К. Ф. Малле из французского Департамента общественных работ был настолько впечатлен своим визитом, что рекомендовал повсеместно внедрить атмосферник на французских железных дорогах. Уильям Кьюбитт увидел и был покорен, в результате чего атмосферник был установлен на железной дороге London & Croydon Railway. После двух визитов в Кингстаун Брюнель рекомендовал внедрить атмосферную тягу не только на железной дороге Южного Девона, но и на железной дороге Ньюкасл и Бервик в самом сердце страны Стефенсона. Комиссия по торговле, проведенная сэром Фредериком Смитом и профессором Барлоу, положительно оценила возможности этой системы. Только Стефенсоны оставались скептиками.

Роберт Стефенсон получил задание от директоров Честерской и Холихедской железной дороги, инженером которой он являлся, составить отчет об этой линии. Его выводы были явно неблагоприятными. Он сомневался в значительной экономии на работе локомотива, которую утверждали братья Самуда, а также не соглашался с утверждением, что на одной линии атмосферной железной дороги можно с полной безопасностью перевозить столько же грузов, сколько на двойной линии паровой железной дороги. Если, как он считал, это было неправдой, то стоимость установки атмосферного оборудования для работы на двойной линии была бы непомерно высокой. Два его помощника, Джордж Беркли и Уильям Маршалл, провели сравнительные эксперименты в Далки и на канатной дороге Кэмден из Юстона, и результаты оказались немного в пользу первого варианта в отношении механической эффективности, но, продолжал Стивенсон, "износ продольного клапана и степень внимания, которого он будет постоянно требовать, - это вопросы, по которым у нас пока нет информации. В Кингстауне около двух человек на милю заняты нанесением состава для поддержания герметичности клапана". В отличие от этого, Брюнель в своем отчете Совету Южного Девона выразил мнение, что "простые механические трудности могут быть преодолены" и что "как механическое устройство, атмосферный аппарат прекрасно справился с ролью эффективного средства для работы поездов с помощью стационарной энергии, будь то на длинных или коротких линиях, с большей скоростью и с меньшей вероятностью перерыва, чем это делается сейчас с помощью локомотивов". Но даже если все, что говорил Брюнель, было правдой, главное возражение Роберта Стефенсона все равно оставалось. Оно заключалось в ошибочности системы. Предположим, говорил он, что атмосферная система будет установлена на Лондонской и Бирмингемской железной дороге, она будет включать в себя цепь из не менее чем 38 насосных станций. Механическая поломка любой из этих станций полностью остановит движение, так как ни одно колесо не сможет вращаться на пострадавшем участке, пока насос не возобновит работу. На это возражение ни один из сторонников атмосферной системы, похоже, не предложил ответа.

Когда Брюнель посетил Ньюкасл в связи с проектом атмосферной железной дороги Ньюкасл и Бервик, он встретил Джорджа Стефенсона, который игриво схватил его за воротник и спросил, как он осмелился отправиться на север от Тайна. Конечно, если нам нужно доказательство общенациональной репутации, которую приобрел Брюнель, то оно заключается в том, что эта его затея на севере страны потерпела поражение только после длительной борьбы. На западе Англии его влияние было неоспоримым, и установка атмосферной системы на железной дороге Южного Девона шла полным ходом.

11 апреля 1846 года газета Railway Chronicle представила своим читателям следующий отчет о ходе работ:

Первый участок от Эксетера до Тейнмута должен быть открыт в мае. Рельсы уже уложены до Тейнмута, также уложено и заделано от семи до восьми миль атмосферных труб. Шестнадцать миль труб были доставлены с литейных заводов Бриджуотера и Бристоля. Материал для клапана находится на станции, но он еще не закреплен. Труба начинается на мосту, в нескольких шагах к югу от первого машинного отделения. Затем она идет к следующему машинному отделению у Графини Вейр, где на небольшом расстоянии есть заглушка, чтобы можно было свернуть. После этого труба конопатится до станции Терф. Каменщики и инженеры приступают к строительству машинных отделений, которые выглядят солидно. Дом в конце Эксетера почти завершен, котлы закрыты, а здания возведены. Цилиндры сорокалошадного двигателя установлены, а двенадцатилошадный двигатель запущен. Машинный дом не так далеко продвинулся, как в Эксетере. Котлы двигателя покрыты и закончены, а сам двигатель находится на земле и находится в процессе возведения. Двигатель для станции в Турфе также находится на земле, а котлы уже установлены. Между Эксетером и Ньютоном включительно находится восемь паровозов...1

Из этого рассказа мы можем очень четко представить себе интенсивную деятельность, которая велась на побережье Южного Девона, и вообразить, какой переполох она должна была вызвать в окрестностях. В своей рекомендации директорам Южного Девона Брюнель утверждал, что затраты на строительство и установку атмосферного аппарата будут с лихвой компенсированы экономией на других направлениях. При всех своих недостатках атмосферный вагон был самой легкой формой движущей силы, когда-либо перемещавшейся по рельсам, поскольку не имел силовой установки, а вес клея не имел значения. Поэтому вес рельсов и размер продольных брусьев можно было существенно уменьшить. Опять же, благодаря предполагаемой способности атмосферника подниматься на холмы, можно было усилить уклоны, значительно сэкономив на земляных работах. Первоначальный проект линии к западу от Ньютон-Эббота был фактически изменен таким образом, в результате чего ее грозные уклоны с того дня и по сей день являются серьезной нагрузкой на двигательные мощности Great Western. Затем была экономия средств за счет прокладки одинарной, а не двойной линии и, наконец, экономия на стоимости паровозов. Под