Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

В конечном итоге именно локомотивы Гуча, которые так звали, пустили первые поезда в Тейнмут в мае и в Ньютон-Эббот в декабре 1846 года, оказались гораздо более дорогостоящим и затяжным делом, чем предполагал Брунель. Прежде всего, как оценит любой создатель железной дороги, 15-дюймовые трубы с продольным пазом оказалось трудно отлить с достаточной точностью. Эту проблему в конце концов решил Т. Р. Гуппи, который разработал специальное оборудование и инструменты для этой работы, что позволило достичь весьма достойной скорости поставок - миля в неделю. Каждый 10-футовый отрезок трубы (против 9 футов на Kingstown & Dalkey) должен был быть тщательно подогнан к своему собрату, а стыки заделывались пряжей, смоченной в шпаклевке и льняном масле. Непрерывный клапан из лучшей воловьей кожи, приклепанный к железной арматуре, был еще одним дорогостоящим элементом, который требовал искусной и кропотливой подгонки. Затем были многочисленные клапаны: выходные и входные клапаны на станциях, а также разделительные клапаны на каждой насосной станции, чтобы изолировать одну секцию от другой. На каждой пассажирской станции был установлен короткий патрубок . Он был оснащен пилотным поршнем, к которому можно было прицепить поезд и таким образом тянуть его вперед до тех пор, пока движущийся поршень не войдет в основную трубу. Еще одно приспособление необходимо было установить на каждом переезде. Откидная железная пластина, соединенная с поршнем в цилиндре, закрывала атмосферную трубу и позволяла телегам пересекать тоннель. Когда труба истощалась для проезда поезда, поршень опускался вниз, поднимая железную пластину, как разводной мост. Это хитроумное устройство угрожало опасающимся извозчикам, словно перевернутый дамоклов меч. Что помешает ему подняться, когда телега будет переезжать дорогу? спросил кто-то в ходе атмосферного расследования. Это был неудобный вопрос, на который не было удовлетворительного ответа.

Несмотря на все эти сложности, самым большим источником проблем и задержек на начальном этапе были насосные двигатели. Брюнель предвидел трудности, но не в этом квартале, и мы можем разделить его удивление. Двигатели были единственной ортодоксальной инженерной особенностью всей системы, и их поставляли Boulton & Watt, Maudslay, Son.& Field и Rennie Brothers - три фирмы с высочайшей репутацией, которые уже много лет строили стационарные паровые машины, доказавшие свою надежность. В чем заключались проблемы, не сообщается, но трудно избежать подозрения, что они были связаны со спецификациями, которые Брюнель составил для этих строителей. И снова он мог потребовать слишком многого от производственных ресурсов того времени. Безусловно, предусмотренное им рабочее давление в 40 фунтов на кв. дюйм было высоким для крупных двигателей такого типа и даты.

В феврале 1847 года из Эксетера в Турф и обратно ходил экспериментальный поезд, но из-за проблем с двигателями только в сентябре следующего года между Эксетером и Тигнмутом началось регулярное сообщение из четырех атмосферных поездов в день в каждую сторону. В январе 1848 года это сообщение было продлено до Ньютон-Эббота. Некоторое время они ходили с достаточной регулярностью. В своей "Жизни отца" Изамбард III пишет:

Атмосферной системе неопределенно приписывали все задержки, с которыми сталкивался поезд на любом участке своего пути; хотя на самом деле большая часть этих задержек приходилась на ту часть пути, которая выполнялась локомотивами. Часто случалось, что потерянное время наверстывалось на атмосферной части линии, о чем свидетельствует сохранившаяся запись работы. За неделю с 20 по 25 сентября 1847 года атмосферным поездам вменяется в вину задержка на 28 минут; в то время как задержки из-за позднего прибытия локомотивных поездов, в общей сложности составившие 62 минуты, были компенсированы дополнительной скоростью, достигнутой на атмосферной части линии.

Наибольшая скорость, зафиксированная на этих поездах, составила в среднем 64 м./ч. на протяжении четырех миль (максимальная 68 м./ч.) при нагрузке 28 тонн, а 35 м./ч. на том же участке при нагрузке 100 тонн. Это при вакууме в трубе чуть более 16 дюймов, что считается желательным рабочим показателем.

В феврале 1848 года Брюнель представил директорам Южного Девона отчет об Атмосфернике, в котором писал:

Несмотря на многочисленные трудности, я думаю, что в скором времени мы сможем преодолеть механические дефекты и привести весь аппарат к регулярной и эффективной практической работе, и как только мы сможем получить хорошую и эффективную телеграфную связь между машинными отделениями и таким образом обеспечить надлежащую регулярность в работе двигателей, мы сможем проверить экономичность работы. В настоящее время это невозможно, так как отсутствие телеграфа вынуждает нас держать двигатели почти постоянно в работе, для чего мощности котлов недостаточно, и в результате мы не только работаем на двигателях почти вдвое больше времени, чем требуется, но и котлы недостаточны для такого количества пара, топки приходится разжигать, а расход топлива нерегулярен и чрезмерен. Есть все шансы, что это зло будет быстро устранено, и поскольку работа Атмосферника станет предметом реального эксперимента, и его ценность будет проверена на практике, я воздержусь от дальнейших замечаний по этому поводу.

Машинный дом на вершине в Дейнтоне, между Ньютоном и Тотнесом, завершен; идет подготовка к установке двигателей, а на линии прокладываются трубы.

По понятным причинам отчеты Брюнеля директорам редко отличались пессимизмом, так что, читая между строк, мы можем понять, что дела обстояли далеко не лучшим образом. Атмосферное сообщение, действительно, поддерживалось в это время только благодаря неустанной борьбе с морем проблем, которые обескуражили бы любого менее опытного человека. Случались аварии при запуске поездов с помощью вспомогательного поршневого устройства; многочисленные клапаны в трубе часто повреждали или разрушали кожу чашек ходовых поршней; скопление воды в трубе из-за конденсации приводило к неприятностям; на насосных станциях случались поломки, и эти поломки, перегрузки и неэкономичные методы работы, которые их вызывали, объяснялись исключительно, как предполагал Брюнель, отсутствием телеграфа. В гораздо большей степени они были результатом неэффективности клапана непрерывного действия. Это был самый фатальный дефект из всех. Если на одной миле трубы клапан отключался всего на одну тысячную дюйма, то отверстие было эквивалентно отверстию в трубе диаметром 15 дюймов. Поэтому очевидно, что эффективность работы системы в огромной степени зависела от того, насколько герметичным был этот клапан.

Седло клапана представляло собой неглубокую ванночку, заполненную специальным уплотняющим составом. На "Кройдоне" использовалась смесь пчелиного воска и талового масла. Медная лопатка на вагонетке, нагретая 5-футовым поддоном с горячим углем, проходила над уплотнением, чтобы слегка подплавить поверхность в холодную погоду. Когда карета двигалась со скоростью не более улитки, эффект от этого, должно быть, был нулевым,