Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

прокладывал линию на высоте 114 футов над водами маленькой реки Эрме в Айвибридже. Очаровательная литография этого виадука с его высокими опорами-близнецами, соединенными поперечными арками, была опубликована издательством Angel of Exeter.

К тому времени, когда были построены более поздние виадуки на Тавистокской ветке Южного Девона и на Корнуоллской линии, Брунель усовершенствовал стандартизированную конструкцию, отличающуюся красотой и простотой. Виадуки этого типа строились с двумя стандартными пролетами - 66 футов для линий Корнуолла и Тавистока и 50 футов для более скромных сооружений в Западном Корнуолле. Это было сделано для того, чтобы можно было использовать стандартные деревянные блоки, а конструкция виадука была такова, что любой блок можно было заменить, не прерывая движения. Там, где железная дорога пересекала приливные ручьи, как между Девонпортом и Сен-Германом, надстройки опирались на деревянные эстакады, установленные на сваях, но в глубине страны они стояли на высоких каменных опорах, каждая из которых была пробита поперечными проемами с готическими головками и имела четыре контрфорса, сужающихся от вершины к основанию. На вершинах этих контрфорсов покоились чугунные колпаки, от которых отходили деревянные балки, как четыре пальца руки, поддерживающие основные продольные балки. Эти основные балки, несущие платформу, состояли из двух балок, установленных одна над другой и скрепленных между собой так, что их общая прочность была почти равна прочности сплошной балки. Поперечные и диагональные деревянные стяжки и железные тяги завершали конструкцию. На подходах не было массивных стен крыльев или абатментов. Королевские фермы на каждом конце опирались на простые каменные платформы, так что мосты не пострадали бы от оседания подъездных насыпей. Более простой или изящной конструкции или такой, которая лучше рассчитана на то, чтобы стать частью genius loci этого региона, было бы трудно представить. На фоне первозданного, измученного бурями ландшафта западного Корнуолла сужающиеся опоры из местного камня смотрелись так же органично, как и громоздкие дымовые трубы оловянных рудников. Пропорции каждой балки и фермы были так хорошо подобраны в соответствии с нагрузкой, которую она должна была выдержать, что создавался эффект легкости и хрупкости, настолько поразительный, что казалось, он не способен выдержать вес даже самого легкого локомотива. Именно по этой причине, когда была открыта Корнуоллская железная дорога, местные жители с явным нежеланием путешествовали по ней, и только время победило их страх перед виадуками. Они, безусловно, были головокружительными. Самый большой из них, в Сент-Пинноке, близ Лискирда, имел высоту 153 фута, хотя Изамбард III считал, что виадук Уолхэм на линии Тависток длиной 367 ярдов и высотой 132 фута был лучшим примером работы его отца по строительству деревянных мостов.

Иногда высказывается мнение, что столь широкое использование древесины было ошибочной политикой и что это доказывает тот факт, что ни один из деревянных виадуков Брунеля не сохранился до наших дней. Эта критика игнорирует условия, преобладавшие в то время, когда они были построены. Помимо особой необходимости экономии при строительстве, о которой уже говорилось, во времена Брюнеля еще можно было очень дешево купить древесину превосходного качества. Все виадуки в Девоне и Корнуолле были построены из желтой сосны из Мемеля на Балтике, древесина была обработана старым способом кианирования в качестве меры предосторожности от пожара. Средний срок службы лонжеронов из балтийской сосны составлял не менее тридцати лет, а некоторые прослужили до шестидесяти лет. Такой срок службы в сочетании с легкостью обновления, которая была характерной чертой конструкции, сделал деревянный мост экономически выгодным предложением. Виадуки вдоль основного маршрута до Пензанса были заменены стальными и каменными конструкциями, когда линия была удвоена в 1908 году, но некоторые из многочисленных деревянных виадуков на ответвлениях могли бы существовать и сегодня, если бы не тот факт, что стало невозможно получить древесину достаточно высокого качества даже по запредельным ценам . К концу века балтийская сосна перестала быть доступной, хотя была найдена достаточно хорошая замена в виде квебекской желтой сосны. Однако после 1914 года единственной пригодной древесиной стала орегонская сосна, средний срок службы которой составлял всего восемь лет. Это, конечно, было безнадежно нерентабельно, поэтому деревянные виадуки пришлось оставить.

Можно сказать, что Брунель заложил основы нового регионального ремесла, которое как нельзя лучше подходило для жителей западной Англии с их давними морскими традициями. Высококвалифицированные бригады мостовиков осматривали каждый виадук четыре раза в год, а когда требовался ремонт или замена, они спускались с палубы на булинях, раскачиваясь в головокружительной позе, возможно, на высоте ста или более футов над землей. До начала века большое количество таких бригад, каждая из которых состояла из четырнадцати человек, заряжающего и двух сторожей, постоянно находились на работе. Но к 1931 году осталось только три деревянных виадука - Колледжвуд, Рингвелл и Карнон. Когда их вскоре заменили, последняя уцелевшая бригада была распущена, и особый навык, ставший традиционным, больше не требовался.

Учитывая их количество и долгий срок службы, примечательно, что в истории деревянных виадуков Брунеля не зафиксировано ни одного случая аварии или разрушения. Единственный случай повреждения огнем произошел в Южном Уэльсе, где главный пролет виадука Уск в Ньюпорте был разрушен еще до завершения строительства и заменен кованым железом. Однажды два товарных поезда столкнулись лоб в лоб на виадуке Сен-Германс на линии Корнуолл. Деревянный парапет не только предотвратил падение поездов, но и не повредил конструкцию, и она продолжала перевозить грузы в Пензанс до 1908 года.

Самым грозным препятствием, мешавшим расширению широкой колеи к западу от Плимута, был исторический ров на восточной границе Корнуолла - река Тамар. В качестве альтернативы парому Брюнель первоначально спроектировал для этой переправы самый большой в мире деревянный мост с шестью пролетами по 100 футов и одним - не менее 250 футов. По уже указанным причинам такой мост никогда не смог бы дожить до наших дней, поэтому мы должны поблагодарить Адмиралтейство, чьи требования относительно высоты и минимального пролета заставили Брюнеля отказаться от идеи использования древесины и спроектировать из кованого железа последний и самый великий из всех его железнодорожных сооружений - Королевский мост Альберта в Солташе.

Ничто не может быть более ложным, чем представление о том, что Брюнель был теоретиком, который опробовал свои идеи за счет других. Напротив, он был в высшей степени мастером той школы, которая считает, что щепотка практики стоит фунта теории. Высшим примером теоретика среди его современников был доктор Дионисий Ларднер, и мы знаем, какое значение Брюнель придавал его высказываниям. Как и его деревянные виадуки, его мосты из кованого железа были разработаны не на основе непроверенных теорий и расчетов, а по результатам терпеливых и дорогостоящих