Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

двумя судами, оснащенными специальными снастями, и опущен в Тамар. Когда его нижний конец загерметизировался, вода была откачана, и через ил было сделано не менее 175 скважин в горной породе. На основе полученной информации Брунель смог сделать модель невидимой породы, точно показывающую ее геологическую природу и профиль. Наконец, в январе 1849 года грязь была выкопана до самой скалы и построен небольшой участок каменной кладки, чтобы продемонстрировать практическую осуществимость схемы. На этом этапе компания Cornwall Railway Company приостановила работу на три года из-за нехватки капитала.

Когда в конце концов было решено приступить к работе, необходимость экономии стала первостепенной, и Брунель доложил Торговому совету следующее:

Предполагалось, что этот мост будет построен для двойной линии железной дороги, как и вся остальная линия. При строительстве всей линии в настоящее время с одной линией рельсов, за исключением некоторых мест, перспектива ее удвоения в будущем не полностью отменяется, но в отношении моста все обстоит иначе.

Сегодня общепризнано, что при достижении достаточной цели можно легко создать условия, при которых короткий участок одиночной линии будет работать без каких-либо ощутимых неудобств. Это позволит сократить расходы по меньшей мере на 100 000 фунтов стерлингов.

Таким образом, мост в Солташе был построен только для одной линии и остается таковым по сей день.

Большой цилиндр диаметром 35 футов у основания, который Брунель спроектировал для строительства подводной части центрального пирса, был самым гениальным устройством, воплотившим в себе опыт, который он приобрел в молодости, заделывая пробоины в тоннеле Темзы. По сути, это была труба в трубе, в первой из которых находился водолазный колокол, в котором работали каменщики. Он очищался от воды с помощью насосов и вентилировался с помощью трубы, которая тянулась от вершины купола колокола на всю высоту внешнего цилиндра. Но приток воды в этот внутренний рабочий отсек никогда не мог быть большим, потому что кольцевое пространство шириной 4 фута между внутренним и внешним цилиндрами было герметично и находилось под давлением, для чего использовался тот же "пневматический аппарат", что и в Чепстоу. Благодаря этому устройству только рабочие, очищающие грязь в кольцевом пространстве по мере спуска цилиндра, должны были работать под давлением воздуха. Каменщики в центральной камере были избавлены от этого неудобства; также удалось избежать необходимости пропускать весь материал для пирса через шлюзовые двери. Нижние края этого большого двойного цилиндра были сформированы таким образом, чтобы как можно точнее соответствовать профилю подводной скалы, как он был намечен три года назад.

Цилиндр был построен на берегу реки, отплыл во время прилива, был доставлен к месту на понтонах и опущен на место в июне 1854 года. К февралю 1855 года он достиг скалы, но некоторые трудности и задержки были вызваны наличием плотных слоев устричных раковин в иле, через который он должен был опуститься. Порода представляла собой очень твердый зеленокаменный трап, который оказалось чрезвычайно трудно обрабатывать. Кроме того, по незамеченной трещине в породе вода под давлением проникала в центральный отсек, который пришлось укреплять на месте и нагнетать давление. Тем не менее, к концу 1856 года большой пирс был достроен до временной крышки, которая должна была принять концы главных ферм. Цилиндр, который теперь опоясывал пирс, сделал свою работу. Брунель спроектировал его наполовину с расчетом на возможный демонтаж, поэтому его быстро открепили и отбуксировали на берег.

Пока строился пирс, на берегу Девона обретала форму первая из главных ферм. Ее принцип был точно таким же, как у главного пролета Чепстоуского моста, и, кроме значительно большего размера, она отличалась от него только в деталях. Если трубы Чепстоуского моста в практических целях прямые, лишь слегка изогнутые ради внешнего вида, то3 трубы Солташа изогнуты на величину, равную падению подвесных цепей. Опять же, вместо круглого сечения, использованного в Чепстоу, трубы Солташа овальные, высотой 12 футов 3 дюйма и шириной 16 футов 9 дюймов. Брунель придал трубам овальную форму для того, чтобы их ширина была равна ширине платформы моста, расположенной ниже, и подвесные цепи падали вертикально. Это было улучшением по сравнению с мостом Чепстоу, где цепи расположены под наклоном. Другие детали конструкции были изменены в соответствии с различными обстоятельствами. В Чепстоу, из-за ограниченного места и того факта, что судоходство по Уайю не могло быть затруднено более чем на один прилив, Брюнель разработал ферму, различные части которой можно было быстро поднять отдельно и собрать на крыше. С другой стороны, мост через Тамар давал больше возможностей для маневра, а поскольку мост состоял из двух пролетов, вопрос о препятствиях не возникал. Поэтому он спроектировал фермы в Солташе так, чтобы их можно было собрать на берегу и перевезти на плаву.

У этих ферм была одна особенность, которая, должно быть, огорчала их конструктора. Дело в том, что натяжные цепи, которые использовались на этом, последнем, мосту, по праву принадлежали первому. Они были куплены Корнуоллской железной дорогой у Клифтонской мостостроительной компании, когда эта злополучная компания в 1853 году вновь прекратила работы из-за нехватки средств. Очевидно, что они не могли быть достаточной длины, чтобы оснастить обе фермы Солташа. Но их изготовители, компания Copperhouse Foundry из Хейла, были рядом, чтобы предоставить дополнительные звенья и приспособить их к новому назначению. Должно быть, Брюнелю казалось, что прошло много времени с тех пор, как он, будучи молодым человеком, преисполненным энтузиазма в связи со своим первым важным заказом, отправился в Хейл, чтобы увидеть, как эти самые звенья испытывают на гидравлическом прессе.

Вес каждой фермы в сборе составлял более 1000 тонн, так что их спуск на воду не был сложной задачей. Брюнель получил ценный опыт не только в Чепстоу, но и на Менае, где он помогал Роберту Стефенсону спускать на воду трубы его великого моста Britannia. Но это не вселило в него ложной уверенности; напротив, он спланировал всю операцию со скрупулезной тщательностью, вплоть до мельчайших деталей. Ничто не должно было быть оставлено на волю случая или поспешной импровизации. В его записных книжках мы находим карандашные заметки, которые он делал, размышляя над проблемой; так, например:

Солташ

Вес, подлежащий плаванию, скажем, 1 000 т.

Высота корпуса, скажем, 45 футов.

Понтон на каждом конце 500 тонн.

4 понтона 100x20x10

Косые носы также, вероятно, сделают их более управляемыми; каждый по 1 500 фунтов.

Плавающий

Сигналы. Номера для различения линий буксировки. Отдается приказ, и флаги для этого приказа кажутся лучшими. Цифры высотой около 30 дюймов на плакате, штандартах или