Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

Подобные морские амбиции были вполне ожидаемы. Его отец был не только моряком, но и инженером, прославившимся благодаря своим машинам для изготовления блоков; Марк Брюнель также внес свой вклад в историю парового судоходства. Уже в 1814 году он совершил первое из нескольких экспериментальных плаваний между Лондоном и Маргейтом на небольшом пароходе, в конструкции которого были применены его собственные идеи, а также весла и двигатели двойного действия. В 1822 году он запатентовал различные усовершенствования морских двигателей, в том числе двигатель двойного действия "готической" формы, который впоследствии построили Boulton & Watt, улучшенную форму регулятора, поверхностный конденсатор, чтобы избежать использования морской воды в котлах и постоянной продувки, которая была связана с этим, и, наконец, форму механической кочегарки с бункером. И все же кажется странным, что Марк не верил в возможности использования паровой энергии для трансокеанского судоходства. На вопрос, будет ли он выступать в качестве инженера-консультанта в проекте по эксплуатации пароходов между Англией и Вест-Индией, он ответил прямо: 4Поскольку я считаю, что пар не годится для дальнего плавания, я не могу принять участие ни в какой схеме".

Однако, отдавая должное памяти сэра Марка Брюнеля, следует сказать, что он лишь выразил мнение, которого в то время придерживались все. Непреодолимая трудность, как считалось, заключалась в том, что ни один пароход не сможет взять с собой достаточно топлива для океанского перехода. Когда в 1819 году американский пароход "Саванна" после каботажного плавания в Кинсейле достиг Ливерпуля и стал первым в мире пароходом, пересекшим океан, это убеждение ничуть не пошатнулось. Ведь называть "Саванну" пароходом не совсем корректно. По правде говоря, это было парусное судно, оснащенное небольшой одноцилиндровой вспомогательной паровой машиной мощностью всего 90 л.с. Лопастные колеса, которые приводил в движение этот двигатель, были сделаны разборными, чтобы их можно было поднимать на палубу, когда они не нужны, и тем самым не мешать ее мореходным качествам. Во время путешествия, которое длилось 27 дней 11 часов, двигатель проработал всего около 85 часов, так что нельзя утверждать, что Атлантика была пересечена на пару.1

Хотя в его ранних работах мы не находим упоминаний о проблеме топлива, очевидно, что Брюнель не согласился с выводами своего отца и много размышлял над этим вопросом. Всегда предполагалось, что строительство более крупных кораблей не является решением проблемы. Если удвоить размер корпуса, утверждали они, то для приведения его в движение потребуется вдвое больше энергии, а значит, для ее выработки придется перевозить вдвое больше угля. Брюнель был уверен, что в этом аргументе есть изъян, и, обнаружив его, сформулировал простое правило, которое с тех пор вошло в азбуку парового судостроения. Оно заключается в том, что в то время как грузоподъемность корпуса судна увеличивается как куб его размеров, его сопротивление, или, другими словами, мощность, необходимая для движения судна по воде, увеличивается только как квадрат этих размеров. Когда это сказано, кажется очевидным, что тоннаж или грузоподъемность судна - это вопрос объема, а его сопротивление - вопрос площади поверхности, но в 1830-х годах это не было оценено, а если и было, то этот урок не был применен к океанскому пароходству. Только Брюнель понял, что благодаря этому простому факту можно спроектировать пароход, способный перевозить достаточно угля для любой длины рейса. Таким образом, трансатлантический пароход был не невозможностью, а лишь проблемой правильной пропорции. Он был настолько убежден в этом, что в октябре 1835 года бросил свой самый знаменитый вызов.

Это произошло на одном из ранних совещаний директоров Великой Западной железной дороги в отеле "Рэдли" на Бридж-стрит, Блэк-Фрайерс. Кто-то выразил серьезные опасения по поводу огромной длины предлагаемого главного пути из Лондона в Бристоль, и инженер ответил: "Почему бы не сделать ее длиннее, пустить пароход из Бристоля в Нью-Йорк и назвать его Great Western?". Невеселый смех нарушил тишину, наступившую после этого абсурдного предложения. Из всех присутствующих только Томас Гуппи воспринял вопрос Брюнеля всерьез и нажал на кнопку, как только встреча закончилась. В тот вечер они до позднего вечера обсуждали проект, и мы можем представить, как легко Брюнель покорил своего восторженного бристольского друга. Перед ним всегда было трудно устоять, когда новая идея будоражила его воображение. Здесь сказывалось не только мощное влияние его собственной личности; в эпоху чудес, когда вчерашняя мечта была сегодняшним достижением, для таких спекулянтов, как Гуппи, сами схемы были неотразимо привлекательны. То, что поначалу казалось безрассудством, грандиозной, но эксцентричной мечтой, вскоре становилось возвышенно простым и логичным, не теряя при этом своего величия, когда Брунель холодно объяснял тщательно продуманные инженерные предложения, на основе которых была разработана его схема. В данном случае речь шла об элементарном факте разницы между кубом и квадратом, который, словно волшебное заклинание, подействовал на его воображение и привел к созданию трех величайших кораблей, которые когда-либо видел мир. Гуппи был убежден, и непосредственным результатом той ночной дискуссии стало создание в Бристоле компании Great Western Steamship Company с Питером Мейзом, еще одним пионером железных дорог эпохи Великого Запада, в качестве председателя и хорошим другом и морским советником Брюнеля капитаном Кристофером Клэкстоном в качестве управляющего директора.

Было решено, что первый корабль компании должен быть построен по проектам Брюнеля Уильямом Паттерсоном из Бристоля под руководством строительного комитета, состоящего из Гуппи, Клакстона и Брюнеля. 28 июля 1836 года Паттерсон установил кормовую стойку корабля, и всякий раз, когда Брюнель приезжал в Бристоль по делам железной дороги, маленький комитет собирался и обсуждал детали своего трансатлантического соперника в дымке сигарного дыма до глубокой ночи. Хотя судно должно было быть построено из дуба традиционными методами, оно должно было быть больше, чем любой пароход, построенный до сих пор, и Брюнель настоял на том, чтобы придать его корпусу большую прочность, особенно в продольной плоскости, чтобы он мог без напряжения выдержать самые сильные атлантические штормы. Его каркас был построен по усовершенствованному принципу, который впервые разработал сэр Роберт Сеппинг, геодезист военно-морского флота, и его ребра были такими же массивными, как у линейного корабля. Она была тесно скреплена железными и деревянными диагоналями и полками, а по всей длине нижней рамы проходил ряд железных болтов диаметром 1 дюйм. Все бревна были кианизированы, а корпус обшит медью.

Для приведения в движение такого корпуса потребовались бы морские двигатели беспрецедентных размеров. На тендер было приглашено несколько фирм, но Брюнель посоветовал компании принять спецификацию, представленную фирмой Maudslay, Sons & Field, поскольку, как он справедливо отметил, эта фирма была самым известным и успешным производителем морских двигателей в