Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

и Бате; в четверг в Стивентоне, если там будет что-то связанное с инженерными работами, если нет, то я должен быть в Лондоне - в пятницу в Чиренчестере, чтобы встретиться с директорами Челтнема по поводу контракта... Сондерс знал своего Брунеля, и самое большее, что он ожидал узнать, - это его "вероятные перемещения". Но не таков был Томас Осиер, бывший секретарь Бристольского комитета. "Этот человек действительно вытягивает из меня всю жизнь, он каждый день ожидает, что я буду знать, где я буду на следующий день", - писал измученный инженер.

Упоминания Брюнеля об Эксетере и Челтнеме показывают, как быстро его широкая колея распространяла свои щупальца по Западной стране. Чтобы подробно проследить за этим расширением и изучить хитросплетения межфирменной политики, с которой оно было связано, пришлось бы написать не столько биографию Брюнеля, сколько историю Великой Западной железной дороги - задачу, которую так умело выполнил покойный Э. Т. Макдермот в двух монументальных томах. Строительство первоначальной магистрали рассматривается довольно подробно, поскольку это была первая крупная работа Брюнеля, за которую, как он сам говорил, он был готов стоять или падать. В то время, когда он предпринял первую летную съемку для Бристольского комитета, он был практически неизвестен. Он приобрел определенную местную репутацию, но за ее пределами его имя носило лишь блеск, приобретенный благодаря достижениям его отца. Когда в возрасте тридцати пяти лет он завершил строительство линии до Бристоля, его репутация уступала только репутации самого Джорджа Стефенсона, что дает нам представление о степени его успеха и показывает, насколько решительно он одержал победу над теми противниками, которые так старались добиться его гибели. Отныне нам нужно обратить внимание только на те его железнодорожные работы, которые повлияли на эту репутацию в лучшую или худшую сторону, и на те события, которые в основном отразили продвижение его семифутовой колеи.

Первый поезд, прибывший в Бристоль из Паддингтона в июне 1841 года, не остановился в Темпл-Мидс, но смог продолжить движение по недавно открытому металлу железной дороги Бристоль и Эксетер до Бриджуотера. Работы на этом первом участке компании-спутника не представляли особых трудностей и быстро продвигались под руководством помощника Брюнеля Уильяма Граватта, пока создавались последние звенья главной линии Great Western. В Пайл-Хилле и Апхилле было две глубокие вырубки, последнюю пересекал пролетный арочный дорожный мост необычайного изящества и тонкости, имеющий пролет 110 футов. Но от вырубки Апхилл, на небольшом расстоянии от пересечения с короткой веткой на Уэстон-супер-Мэр, линия шла ровная и прямая как линейка, почти без земляных сооружений через плоские земли между Эксом и Парретом до Бриджуотера. Путь от Бриджуотера до Таунтона также был прост, и первый поезд достиг Таунтона 1 июля 1842 года. Однако стоит отметить, что при проектировании моста через Паррет к югу от Бриджуотера Брунель перестарался. Каменный пролет длиной 100 футов с подъемом к венцу всего на 12 футов, или почти в два раза ниже, чем у спорного моста Мейденхед, явно оказался неудачным. Его строительство было начато в 1838 году и завершено в 1841-м, но через два года его заменили деревянной конструкцией, которая простояла до 1904 года, когда ее перестроили из стали. Реконструкция была проведена без остановки движения, с такой быстротой и без лишней суеты, что новость об этом провале, похоже, так и не дошла до ушей его критиков.

Строительство оставшегося участка от Таунтона до Эксетера шло медленнее. В основном это было связано с прокладкой туннеля White Ball через хребет холмов Блэк-Даун, которые здесь образуют границу между Девоном и Сомерсетом. Пока строился туннель, движение поездов было продлено до временной конечной станции в Бим-Бридж у поворота на Эксетер, но 1 мая 1844 года было открыто движение до Эксетера. Об открытии тоннеля до Эксетера писал Дэниел Гуч:

На открытие был отправлен специальный поезд с большой компанией из Лондона. В товарном сарае на станции Эксетер был дан великолепный ужин. Я работал на поезде с локомотивом Actaeon, одним из наших локомотивов класса 7 футов, с шестью вагонами. Мы выехали из Лондона в 7.30 утра и прибыли в Эксетер в 12.30, немного задержавшись на установленный час. На обратном пути мы выехали из Эксетера в 5.20 вечера и остановились на платформе Паддингтон в 10 часов. Сэр Томас Акланд, который был с нами, сразу же отправился в Палату общин, а к 10.30 встал и сообщил Палате, что был в Эксетере в 5.20. Это был очень тяжелый день для меня, поскольку, помимо того, что я проехал на моторе расстояние в 387 миль, мне пришлось выйти рано утром, чтобы убедиться, что все в порядке для нашей поездки, а в Эксетере я был занят делами, связанными с открытием, так что единственной возможностью присесть был час, когда мы ужинали. На следующий день спина разболелась так, что я едва мог ходить. Мистер Брюнель написал мне очень красивое письмо с благодарностью за то, что я сделал, и все были очень довольны.

Восторг Брюнеля от такого достижения был полностью оправдан. Время прохождения 194 миль между Эксетером и Паддингтоном составило 4 часа 40 минут, что является беспрецедентным показателем для длительного скоростного движения, особенно если вспомнить, что это время включало частые остановки для воды, которые приходилось делать локомотивам того времени с их маленькими тендерами. Это, должно быть, заставило соперников Брюнеля по узкоколейке лихорадочно задуматься. Это также было замечательной данью уважения к мужеству и выносливости Гуча. Убедительно продемонстрировав возможности локомотивов Гуча и ширококолейной дороги Брюнеля, уже в следующем году лучшие поезда должны были добираться до Эксетера из Паддингтона за пять часов с учетом остановок. Это были первые экспрессы, самые быстрые поезда в мире, и скоро они будут ходить еще быстрее.

Через месяц после открытия ветки до Эксетера было завершено строительство ветки до Оксфорда, а еще через год, после завершения строительства длинного тоннеля Саппертон через хребет Котс-Волдс и тяжелых работ в долине Страуд, первый поезд прошел до Глостера из Суиндона по тому, что теперь было веткой Great Western - Cheltenham & Great Western Union Company закончила свое чисто номинальное существование в 1844 году. Открытие железной дороги до Глостера совпало с принятием закона о строительстве Южно-Уэльской железной дороги от Фишгарда и Пембрук-Дока через Кармартен, Суонси, Нит, Кардифф и Ньюпорт до Чепстоу. В первоначальном проекте этой железной дороги Брюнель планировал перекинуть мост через Северн в Хок Клиффе между Фретерном и Авром и создать развязку с Глостерской линией в Стэндише. Но хотя это коварное устье уже было