Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt

в ведрах с помощью лошадиных джинов на поверхности. Это совершенно типично для Брюнеля, что когда его сопровождали некоторые из его директоров во время одного из его многочисленных визитов в Бокс, он должен был настоять на том, чтобы они присоединились к нему при спуске в одну из шахт. Подобный опыт был для него дыханием жизни, но мы можем представить себе чувства этих степенно и преуспевающих джентльменов, когда они сгрудились вместе в грязном ковше для мусора, чтобы скрипучая джина спустила их в темную бездну, пропахшую дымом отработанного пороха и отдающуюся приглушенным громом взрывных работ. Без сомнения, они тайно завидовали одному из членов партии, который покорно остался на поверхности, признавшись, что жена запретила ему спускаться.

Льюис и Брюер приступили к проходке своего участка с противоположных концов, и Брюнель присутствовал в выработках в тот исторический момент, когда две бригады наконец-то встретились. Вопрос о том, была ли соблюдена правильная линия, вызывал много беспокойства, и когда выяснилось, что стык совершенно правильный, Брюнель был настолько восхищен, что снял со своего пальца кольцо и подарил его бригадиру, возглавлявшему бригаду. Это кольцо и по сей день хранят его потомки в Бристоле.

Август 1840 года был первоначально установленной датой завершения строительства тоннеля, но, несмотря на все усилия, работы сильно отставали от графика, пока в декабре 1840 года Брюнель не решил бросить все свои резервы в последний бой. С этого момента 4000 человек и 300 лошадей трудились днем и ночью, чтобы завершить строительство тоннеля. Можно представить, с каким нетерпением ждали этого завершения местные жители, единственной связью которых с внешним миром до сих пор была лондонская дорога, по которой дилижансы и нарядные колесницы спускались с Бокс-Хилла по дороге в Бат. На эту тихую местность, не претерпевшую значительных изменений со времен Шекспира, строители железных дорог обрушились, как грохочущие легионы армии захватчиков. В Коршаме, в Боксе и во всех соседних деревнях и поселках все свободные койки были заняты, и никому не позволялось замерзнуть. Стоило дневному работнику покинуть свою кровать утром, как на ее месте уже ждал ночной работник. Было много пьянства и драк, а поскольку полиции не было, по воскресеньям на бригадиров возлагалась неблагодарная задача следить за порядком в разных деревнях.

Железнодорожный штурман, конечно, играл так же жестоко, как и работал, но слишком много было сказано о его драчливости и способности к крепким напиткам и слишком мало о его выдающихся качествах: удивительной физической выносливости, фундаментальном хорошем настроении и непоколебимой верности своему бригадиру, товарищам по бригаде и своему собственному простому кодексу чести. Никакие забастовки и трудовые споры не омрачили строительство Great Western. Каждый человек, начиная с Брюнеля и заканчивая штурманом с лопатой и киркой, был наделен удивительной способностью к тяжелому труду и, похоже, был полон решимости довести дело до конца, что позволяло продолжать работы даже при самых ужасных погодных условиях. О том, что в характере железнодорожных штурманов была и другая, более мягкая сторона, рассказал преподобный Х. У. Ллойд, ректор Чолси и Моулсфорда, описавший в небольшой брошюре, как он проводил похоронную службу одного из них, Джона Стэнли из Брэндона в Норфолке, которого его товарищи называли "Счастливый Джек". Одетые в белые плащи и с бантами из белых лент на шляпах, двое за двое все его старые товарищи молча провожали "Счастливого Джека" в последний путь на церковный двор Чолси. Он был не единственным стойким солдатом, потерявшим жизнь на строительстве Грейт Вестерн; только при прокладке Бокс-туннеля погибло около ста человек. Такие грандиозные подвиги никогда не совершаются без риска и жертв.

В июне 1841 года великий туннель был наконец завершен, и путь от Лондона до Бристоля был открыт. Все работы обошлись в 6 500 000 фунтов стерлингов, что более чем в два раза превысило первоначальную смету Брюнеля, но мечта о "Бристольской железной дороге", которая многим казалась такой несбыточной всего восемь лет назад, теперь стала великолепной реальностью. В последний день месяца украшенный поезд вышел из Паддингтона и через четыре часа прибыл в Бристоль. Но страхи перед Бокс-туннелем, которые вызывали скептики и пророки судьбы, не были успокоены. Предложение о том, что туннель должен быть освещен на всем протяжении, было отвергнуто Брюнелем как неосуществимое, и в течение нескольких лет опасающиеся путешественники терпели неудобства, покидая поезда в Коршаме или Боксе и отправляясь за холм, вместо того чтобы отваживаться на его темные и сернистые глубины. И вот, хотя наш старый друг доктор Ларднер, похоже, замолчал, другой представитель его рода, выдающийся геолог по имени преподобный доктор Уильям Бакленд из Оксфорда, начал новую страшилку. Хотя сам он никогда не проникал в туннель, он заявил, что необлицованная часть очень опасна и непременно обрушится из-за "сотрясения атмосферы и вибрации, вызываемой поездами". На это Брюнель с простительным сарказмом ответил, что, хотя он и сожалеет об отсутствии у него научных знаний в области геологии, у него был недавний практический опыт выемки породы, о которой идет речь, и он считает, что она абсолютно безопасна. Тем не менее, чтобы решить этот вопрос, генеральному инспектору железных дорог Совета торговли генерал-майору К. В. Пасли было предложено осмотреть тоннель. Генерал сделал это и сообщил о его безопасности в таких откровенных выражениях, что Брунель, которому не терпелось избавиться от страха, не вызывая публичных споров, написал Сондерсу: "Спасибо за отчет генерала Пэсли. Что касается нас, то это все, что мы могли бы пожелать... но я очень сожалею, что он будет опубликован, поскольку в Бакленде наметился явный удар, который, скорее всего, выведет его на чистую воду и сведет на нет все то спокойное благо, которое мы могли бы извлечь из доклада". Тем не менее, все споры, которые мог вызвать отчет, похоже, вскоре утихли. Впоследствии, в результате периодических небольших падений из-за мороза, кирпичная арка, первоначально защищенная матрасом из опилок, была перевернута под каменным сводом, но часть первоначальной необлицованной секции остается открытой и по сей день.

Уже в июне 1839 года между Брунелем, Гучем и Сондерсом обсуждался вопрос о том, где разместить главное локомотивное депо и ремонтную мастерскую для железной дороги. Сначала предлагался Рединг, а затем Дидкот - узел для ветки на Оксфорд. В итоге именно Гуч высказался за размещение депо в полях под маленьким рыночным городком Суиндон, где железная дорога Челтнем соединялась с основной линией, и его выбор был обусловлен уклонами железной дороги.

Как его великий предшественник в эпоху каналов Джеймс Бриндли практиковал концентрацию своих шлюзов, обеспечивая таким