Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

А.Н. Туполеву и его новому вольнонаемному КБ сразу пришлось столкнуться с большими трудностями. Для выпуска серийных Ту-2 в г. Омске была выделена почти пустая площадка, на которой надо было построить и оборудовать серийный завод (№ 166) для выпуска минимум одного тяжелого двухмоторного самолета в день.

Широта мышления и хозяйственная хватка не позволяли Андрею Николаевичу оставить ответственными за создание завода № 166 его дирекцию и строителей. Он взял на себя техническое и организационное руководство (с привлечением своих помощников) последовательностью и темпами строительства, размещением оборудования, привезенного с заводов № 156 и № 81, «добывания» нового оборудования и так далее. В результате усилиями людей, эвакуированных из Москвы, и омичей в декабре 1941 г. был выпущен заводом № 166 первый самолет, собранный из заделов еще завода № 156.

19 октября 1941 г. решением Государственного комитета обороны (ГКО) было предписано строить серийные самолеты «103В» с двигателями воздушного охлаждения АШ-82, а не двигателями АМ-37 («103-У»). Это потребовало от КБ выпуска новой серийной документации, а от завода еще и изготовления новой серийной оснастки.

Для упрощения переделок и сокращения сопротивления Андрей Николаевич, как и для фюзеляжа при переходе к «103-У», предложил увеличивать только размер носовой части моторной гондолы перед крылом под двигатель АШ-82, из-за чего она получила прозвище «головастика».

Мужественно, высокими темпами, преодолевая эти, бытовые и другие трудности с получением материалов, комплектующих изделий и оборудования для производства, коллектив завода № 166 с эффективной помощью коллектива КБ сумел быстро, к ноябрю 1941 г., построить опытный «103В». Энтузиазм коллектива завод-КБ, организаторские способности и государственный подход главного конструктора А.Н. Туполева позволили оперативно развернуть производство и строить серийные самолеты Ту-2, конструкция которых была максимально приспособлена к серийному производству вообще и производственному оборудованию завода № 166 в частности. Для ускоренного решения трудностей конструкции и технологии Андрей Николаевич направил в цеха и отделы завода непосредственно для решения этих вопросов крупных специалистов КБ, таких, как, например, С.П. Королев (будущий Главный конструктор космических систем), А.С. Иванов, В.Г. Сиприков, В.С. Денисов, Т.М. Геллер. Для быстрого освоения самолета Ту-2 и выявления дефектов в части действующей армии на фронт вместе с самолетами направлялась бригада конструкторов: Ю.В. Любимов, Б.С. Иванов, И.А. Старков, А.М. Шумов и другие под непосредственным руководством Д.С. Маркова.

Благодаря всему этому и уникальной энергичности А.Н. Туполева в совершенствовании технологичности и боевой эффективности Ту-2 завод № 166 сумел к концу 1942 г. построить 80 самолетов, из которых 63 были направлены на фронт в действующую армию. А по войсковым испытаниям самолету Ту-2 была дана высокая оценка.

Фронту нужны были истребители, и постановлением ГКО от 9 октября 1942 г. на заводе № 166 было прекращено производство Ту-2 и начата подготовка к серийному выпуску истребителя Як-9.

Этот «смертельный удар» не снизил энергии КБ и А.Н. Туполева, отлично понимавших, что производство нужных армии для наступления самолетов Ту-2 будет возобновлено. Понимало это и высшее руководство. Андрей Николаевич вспоминал: «Вскоре после распоряжения о прекращении производства Ту-2 у меня в омской квартире среди ночи раздался телефонный звонок. Дежурный по заводу № 166 сообщил, что меня вызывает Сталин на телефонный разговор по спецсвязи ВЦ и что дежурный автомобиль за мной уже направлен. Разговор был доброжелательный, Сталин сказал: «Ту-2 получил отличные отзывы с фронта, и производство его будет вскоре возобновлено на одном из заводов. Вы не волнуйтесь»«.

Еще до этого разговора А.Н. Туполев усилил энергичную работу КБ по снижению веса и трудоемкости изготовления серийного Ту-2, а также по возможности его быстрого приспособления к разным условиям боевого применения.

В результате целеустремленности А.Н. Туполева и титанической годовой работы КБ были уменьшены вес конструкции на 400 кг, трудоемкость изготовления на 3000 человеко-часов. Самолет был спроектирован так, что по существу без изменения серийных чертежей мог изготавливаться на любом серийном заводе авиапромышленности, а поэтому был назван «стандартным» (Ту-2с).

В конце лета 1943 г., после утверждения Сталиным акта о войсковых испытаниях Ту-2, ГКО было принято решение о возобновлении серийного производства Ту-2с на московском заводе № 23 в Филях, созданном на базе и территории эвакуированного в г. Казань завода № 22, традиционно серийного производителя самолетов АНТ. В связи с этим в сентябре-октябре 1943 г. КБ Туполева было возвращено в Москву и размещено в обжитых до войны помещениях здания КОСОСа. При этом почти все (еще заключенные в г. Омске) работники КБ Туполева были «досрочно освобождены» и стали вольнонаемными. В КБ Туполева больше не было заключенных. Часть оставшихся заключенных была распределена по другим закрытым КБ. Таким образом, ЦКБ-29 прекратило свое существование.

Развиваясь в Омске и Москве под руководством А.Н. Туполева, его новое КБ, увеличивая свою численность (например, за счет влившегося еще в Омске КБ А.А. Архангельского), укрепляя структуру, к 1945 г. стало одним из самых мощных КБ мира, способным за полтора года создать самолет Ту-4, метрическую копию американской сверхкрепости В-29 из советских материалов, «перевернув» для этого под руководством Андрея Николаевича Туполева (на что ему государство дало право) всю промышленность СССР – от добычи полезных ископаемых, металлургии, промышленности синтетических материалов до создания новых цехов самолетостроительных заводов и заводов авиационного оборудования на новой для страны элементной базе.

А.И. Залесский

Считать меня вернувшимся из служебной командировки

А.И. Залесский – ведущий инженер ММ3 «Опыт»

Во второй половине дня 8 мая 1943 г. я появился в отделе найма КБ № 156, имея за плечами 20 лет жизни, а в кармане – диплом об окончании авиационного техникума и направление НКАП – Народного комиссариата авиационной промышленности. Работник наркомата, вручавший мне направление, был несколько удивлен тем, что в разгар войны появились выпускники, да еще один из них – с отличным дипломом. Явно желая сделать мне приятное, он сказал лестные слова в адрес этого загадочного КБ № 156, которые не произвели тогда на меня особого впечатления. Не понял я, куда попал, и тогда, когда уже приступил к работе в цехе деревянной оснастки – цехе № 7, где трудились десятка три столяров— краснодеревщиков, безуспешно сражавшихся с премудростями чертежей: в свои 60–70 лет (а более молодых не было!) они их видели впервые. Главной моей задачей и стало поначалу помочь им преодолеть этот барьер: я размечал заготовки, вычерчивал шаблоны, рисовал понятные столярам эскизы оснастки на обороте каждого чертежа и, конечно, делал одновременно многое другое, что включало в себя обязанности технолога, мастера, нормировщика и диспетчера.

Шла война, нередки еще были воздушные тревоги, до победы оставалось два долгих года. Все это накладывало определенный отпечаток на нашу работу. Рабочий день, как правило, затягивался допоздна, случалось