Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

и по нескольку суток не выходить из цеха, выполняя сверхсрочные задания Государственного Комитета обороны. Среди прочих дел изготовлялось, к примеру, огромное количество топливных баков для Як-3, для которых наш цех делал оснастку. А ведь с нее все и начиналось.

Через некоторое время весь завод взволновало одно событие, оцененное мною не сразу: неожиданно (во всяком случае – для меня) появился у нас человек в синей блузе, который вел себя очень независимо, по-хозяйски. За глаза все именовали его «дедом». Фамилию не называли. Я узнал ее позже из вывешенного приказа: «Считать меня вернувшимся из служебной командировки и приступившим к исполнению своих обязанностей». И подпись: «Главный конструктор и ответственный руководитель завода Туполев».

Тогда я и понял, на что намекал работник наркомата.

Вернусь назад, в 1930-е годы. Как и все московские мальчишки, да и только ли московские, я увлекался авиацией, голову кружили подвиги первых Героев Советского Союза, рекордные полеты Громова, Чкалова, Гризодубовой. И за всем этим стояла не совсем понятная аббревиатура «АНТ». Любой самолет был для нас тогда «АНТ». Не сразу узнали мы, как расшифровывается это загадочное сочетание букв.

И вот я оказался членом коллектива, завоевавшего этим буквам мировую славу.

С приходом «деда» на заводе сразу начались перемены. Из сборочного цеха вывезли баки, подготовленные для отправки на фронт. Их место занял настоящий самолет Ту-2. Появились и новые для меня люди – туполевцы, возвратившиеся из эвакуированного в Сибирь КБ. Директором стал один из кумиров моего детства – первый Герой Советского Союза А.В. Ляпидевский. Прибыли ближайшие помощники А.Н. Туполева, ряд ведущих специалистов КБ. И все-таки в то время нас, туполевцев (я гордился правом употреблять это местоимение – «нас»), было немного, и все мы знали друг друга.

Война продолжалась и требовала от тыла ударного труда.

Первым для меня приложением сил с возвращением А.Н. Туполева стало участие в модернизации Ту-2.

Одна за другой следовали модификации машины под номерами 62, 63, 65, 67, 68, 69. Создание каждой опытной модели требовало полного напряжения сил нашего небольшого тогда коллектива и находилось под постоянным контролем главного конструктора.

Жизнь завода с возвращением А.Н. Туполева пошла совсем в другом ритме. Все, что было связано с его именем, немедленно обрастало легендами, настолько неожиданными и точными бывали его решения. О них говорил весь завод. Известно и то, что Андрей Николаевич знал практически все, что делалось за каждым кульманом. Мне не раз самому приходилось бывать свидетелем того, как он обходил доски в бригадах: одну за другой…

Не оставалось без внимания и производство: ежедневно, почти всегда в одно и то же время обходил он цеха. Наш цех находился на его маршруте первым. Мне казалось, что главный конструктор оказывает мне особое внимание. Во всяком случае, его традиционный вопрос «Ну как?» всегда относился ко мне.

Я заранее знал, что он задаст этот вопрос, но никогда не мог заготовить нужный ответ и терялся. Ему всегда удавалось застать меня врасплох, и я порой докладывал не то, что собирался сказать, а то, что ему хотелось узнать. Такое положение, должен признаться, сохранилось и впоследствии, на других моих должностях. И, стыдно сказать, я всегда несколько тушевался перед ним, даже когда досконально знал предмет.

В это время усилиями ряда энтузиастов (тут прежде всего следует назвать главного технолога С.А. Вигдорчика и начальника цеха № 1 И.Л. Миндрула) энергично внедрялся плазово-шаблонный метод. Возглавил это дело, как обычно, сам А.Н. Туполев. И меня он раз и навсегда подключил к нему, сказав: «Изволь взять у Миндрула кальку с плаза и начинай готовить болванки». Разговор шел об оснастке для основных агрегатов самолета. Далее он ежедневно в одно и то же время проверял, что и как сделано за день. Стоит ли говорить, что и вначале, и во всех последующих случаях я не мог позволить себе, чтобы Андрею Николаевичу пришлось меня подгонять.

Работа над болванкой обычно завершалась тем, что ее тщательно рассматривали ведущие аэродинамики, а потом утверждал Андрей Николаевич. Выглядело это примерно так.

– Ну как? – спрашивал у меня Андрей Николаевич при очередном посещении цеха, останавливаясь возле болванки.

– Готова, – отвечаю я. – Ждем Вашего утверждения.

– Утверждаю. Отправляй! – говорил главный, и болванка отбывала в цех-потребитель.

Но бывали и особые случаи.

Немало пришлось нам повозиться с болванкой фонаря очередной модификации Ту-2.

Как-то вечером Андрей Николаевич очень долго стоял в одиночестве возле болванки, а наутро явились в цех все аэродинамики во главе с А.Э. Стерлиным. Под их руководством были сделаны более плавные переходы. Потом мне стало известно, что это указание Андрея Николаевича, заметившего, что при прежних формах неминуемы срывы потока. Проведенные вскоре продувки полностью подтвердили его предвидение.

С этим фонарем случилось и еще одно «происшествие», после которого я убедился в умении нашего главного конструктора заставить каждого сотрудника работать в полную силу, чувствовать себя хозяином своего дела.

Изготовленный по нашей болванке фонарь оказался «полнее» на 12–15 мм и никак не вписывался в стапель. Четверо ответственных работников стояли возле злополучной болванки и ломали головы, как поправить дело. Я был самым молодым среди этих людей и ждал указаний. Незаметно подошел Андрей Николаевич, прислушался к нашей беседе и, поняв, что речь идет не о существе вопроса (мы пытались отыскать виновного), неожиданно сказал: «Стоят четыре дурака и говорят совсем не о том!» И ушел. А я остался в цехе допоздна, и к утру причина неувязки была найдена, фонарь исправлен и поставлен на самолет. Оказалось, что мы, доверившись тогда еще молодому плазово-шаблонному методу, не все продумали и допустили ошибку (при определении глубины канавок: они получились мельче, чем следовало, и габариты фонаря соответственно возросли).

Андрей Николаевич заставлял нас думать, предварительно «разозлив» (это его выражение), воспитывал самостоятельность, чувство ответственности за общее дело, понимание того, что все мы – каждый из нас! – должны сами решать возникающие по ходу работы проблемы, не дожидаясь подсказки со стороны или сверху.

Много хлопот доставили нам тогда работы по изготовлению радиопрозрачных носовых частей фюзеляжа машин 65, 67 и 69. Это были деревянные агрегаты, призванные обеспечить большую дальность радиосвязи на вариантах самолета Ту-2 с увеличенной дальностью полета. Вместе с ведущим конструктором КБ Н.В. Кирсановым работникам цеха № 7 пришлось осваивать неизвестную ранее конструкцию и технологию и создавать деревянные агрегаты без металла. Краснодеревщики оправдали ожидания, и Андрей Николаевич вместе с нами радовался каждому изготовленному узлу, шпангоуту. Окончание работ над этими изделиями совпало с назначением меня заместителем начальника цеха.

Наследник и преемник