Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

Алексей Андреевич Туполев

Алексей Андреевич Туполев родился 20 мая 1925 года в Москве в семье знаменитого советского ученого и авиаконструктора Андрея Туполева (1888–1972) и Юлии Туполевой (1894–1962). Во время войны был вместе с родителями эвакуирован в Омск. В 1942 году Алексей окончил среднюю школу и начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством отца. Его первой конструкторской работой стала хвостовая деревянная законцовка фюзеляжа самолета Ту-2 – в дальнейшем ее использовали в серийном производстве для экономии металла в годы войны.

В 1943 году Алексей Туполев вернулся в Москву и поступил в Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе (сейчас Московский авиационный институт – национальный исследовательский университет). Окончив учебу в 1949 году, он вернулся в конструкторское бюро отца и занял должность ведущего конструктора.

В 1956 году Туполев-младший начал заниматься созданием боевой беспилотной техники для полетов в широком диапазоне сверхзвуковых скоростей. Год спустя возглавил отдел «К» по беспилотной технике авиационного завода № 156 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Опыт», с 1989 г. – Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, сейчас – ОАО «Туполев» в составе Объединенной авиастроительной корпорации).

В период с 1963 по 1973 год занимал пост главного конструктора предприятия, а также работал заместителем генерального конструктора. В 1973 году, после смерти отца, Алексей Туполев стал генеральным конструктором ММЗ «Опыт».

Туполев-младший принимал участие в создании многих самолетов марки «Ту» и их модификаций. Среди них были, в частности, Ту-134 – советский пассажирский самолет, рассчитанный на 76–80 пассажиров, разработанный в начале 1960-х годов. Ту-134 был выведен из эксплуатации в 2019 году.

Алексей Туполев также участвовал в разработке советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Свой первый испытательный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полетом сверхзвукового транспортного самолета. Год спустя, 5 июня 1969 года, он впервые в истории транспортной авиации преодолел звуковой барьер. Коммерческая эксплуатация Ту-144 продлилась до 1978 года.

Также под руководством Туполева-младшего был разработан Ту-154 – трехдвигательный реактивный пассажирский авиалайнер для авиалиний средней протяженности, рассчитанный на перевозку 152–180 пассажиров.

Среди других известных проектов, над которыми работал авиаконструктор, – среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ту-204, тяжелый двухмоторный реактивный многоцелевой самолет Ту-16, сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик Ту-123, дальний противолодочный самолет Ту-142. В 1986–1995 годах Туполев-младший был генеральным конструктором одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (ВКС) Ту-2000, но проект был заморожен из-за отсутствия госфинансирования.

Алексей Туполев участвовал в проектировании советского орбитального корабля-ракетоплана многоразовой транспортной космической системы «Буран». Свой первый и единственный космический полет «Буран» совершил 15 ноября 1988 года в автоматическом режиме, без экипажа на борту.

Алексей Туполев скончался 12 мая 2001 года, похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Научная деятельность

В 1953 году Алексей Туполев защитил диссертацию кандидата технических наук, а спустя десять лет, в 1963 году, получил ученую степень доктора технических наук. В период с 1978 по 1985 год Туполев-младший возглавлял кафедру «Аэродинамика и конструкция летательных аппаратов» Московского авиационного технологического института.

С 1979 года был избран членом-корреспондентом АН СССР в отделение механики и процессов управления по специальности «Самолетостроение». В 1984 году избран академиком АН СССР в отделение механики и процессов управления по специальности «Машиностроение, в том числе транспортное машиностроение». Алексей Туполев был автором ряда работ по аэродинамической компоновке сверхзвуковых пассажирских самолетов и авиационной эргономике. С 1991 года был академиком Российской академии наук.

Награды и звания: Герой Социалистического Труда (1972), лауреат Ленинской премии (1980) и Государственной премии СССР (1967). Также Алексей Туполев был награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени и «Знаком Почета».

Задел на XXI век

В.Г.Ригмант

Сверхзвуковой пассажирский

Рис.

Во второй половине XX веко в ведущих авиационных державах мира была успешно решено проблема сверхзвукового полета самолетов боевой авиации. Вслед за этим на повестке дня встал вопрос о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов, способных конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами.

Для ОКБ А.Н.Туполева и всей отечественной авиационной промышленности выполнение этой программы заключалось не только в создании принципиально нового самолета Ту-144. Во многом это стал новый качественный восходящий виток в развитии отечественной авиационной науки и техники, вобравший в себя освоение новых прогрессивных аэродинамических, конструктивных и технологических решений, о также освоение нового бортового оборудования и новых конструкционных материалов, отвечавших тем задачам, которые ставила перед самолетостроителями проблема создания СПС-1. В разработке Ту-144 принимал участие весь научно-технический комплекс нашей страны, так или иначе связанный с авиастроением.

Первый опытный Ту-144

В ходе выполнения программы по созданию Ту-144 были решены следующие важные задачи:

– прежде всего, в техническом плане было успешно выполнена сложнейшая в истории отечественного самолетостроения программа, был создан серийный тяжелый летательный аппарат, оптимизированный на длительный сверхзвуковой высотный полет на скоростях соответствующих М=2, способный обеспечивать пассажирские перевозки на дальностях до 6000 км;

– было достигнуто понимание.

разработаны теория и методы расчета аэродинамической компоновки самолета и его элементов, позволивших получить высокое аэродинамическое качество, ровное 8,12 но крейсерской сверхзвуковой скорости полета, соответствующей М=2,0 (для сравнения, для англо-французского СПС-1 «Конкорд» это величина для подобного режима полета было равна 7,7);

– разработаны типы конструкций и методы их расчета, способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева;

– разработаны общие технологические подходы и соответствующее технологическое оборудование для производство теплостойких конструкций, в том числе и из титановых сплавов, тем самым были заложены основы широкого применения титана в отечественной авиации;

– разработаны общие методы создания теплостойких конструкционных материалов, теплостойких смазок, герметиков и методов герметизации и т. д.;

– изучены экологические особенности эксплуатации СПС, связанные с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой;

– изучено воздействие шума и звукового удара и их влияние на людей, животных и строения;

– изучено влияние длительных полетов но больших высотах на пассажиров и экипаж в условиях воздействия солнечной радиации;

– в ходе выполнения программы были созданы и освоены в серийном производстве и в эксплуатации двухконтурные форсажные (ТРДДФ) и одноконтурные бесфорсажные (ТРД) с максимальными значениями статической тяги порядка 20000 кгс и со сравнительно приемлемыми удельными расходами топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета;

– создано новая эффективная система кондиционирования воздуха, обеспечивавшая комфортные условия пассажирам и экипажу и нормальные температурные условия роботы для оборудования и агрегатов при полетах на больших, до 20000 м, высотах полета и при значительных установившихся нагревах элементов конструкции планера;

– созданы новые