Неразрывная цепь - Гюнтер Ф. Вендт

мне, что О'Мэлли не хочет меня принимать. Он ничего поделать не мог. Я был фактически заблокирован. Мистер Куццуполи посоветовал: если у меня есть кто-то, кто может потянуть нужные верёвочки — самое время этим воспользоваться.

Я рискнул и позвонил Тому Стаффорду. К тому времени он знал всё — и про жену, и про ситуацию с Томом О'Мэлли. Нет проблем, сказал он. Позвонить ли мистеру Джеффсу, президенту, или лучше сразу выйти на председателя совета директоров? Я сказал, что мистера Джеффса, наверное, хватит, и Том согласился попробовать. Не успел я оглянуться — перевод обратно на остров Мерритт уже был оформлен.

Историю я знаю от секретарей, так что это слухи — но думаю, весьма достоверные. О'Мэлли принял звонок от Джеффса и, по всей видимости, переключил его на громкую связь — что было ошибкой.

— Том, — как передают, сказал мистер Джеффс, — я скажу это один раз и только один. Сегодня после обеда вы предложите мистеру Вендту перевод обратно в КЦК на том же уровне и согласитесь оплатить расходы на переезд. И это последнее, что я намерен обсуждать с вами по данному вопросу.

Положив трубку, О'Мэлли сорвался. Он метался по кабинету, матерясь в голос. — Этот сукин сын снова меня уделал! Снова уделал!

Мне, впрочем, было всё равно. Я просто хотел вернуться домой.

Глава 14 — Новая цепь...

С переводными бумагами на руках я с удовольствием занялся сборами: предстоял переезд обратно во Флориду. Моя дочь Норма прилетела в Калифорнию, чтобы помочь мне с этим. Мы упаковали все мои вещи в тот самый универсал «Датсун», на котором я два года назад ехал в Палмдейл.

В день нашего отъезда Военно-воздушные силы устраивали большое авиашоу в Эдвардсе. Том Стаффорд организовал для нас с Нормой почётные места. После воздушного шоу нас ждал роскошный обед в офицерском клубе, а затем мы тронулись в долгий путь на восток. Восьмидневное путешествие включало остановки в Лас-Вегасе и Новом Орлеане. Когда мы наконец въехали в подъезд нашего дома на острове Мерритт, я почувствовал облегчение — я дома.

На следующей неделе я вышел на работу в Космическом центре Кеннеди и получил назначение в службу безопасности лётного и наземного экипажей. Программа шаттла, на мой взгляд, была совершенно новой игрой. Это была бы первая лётно-испытательная программа пилотируемого космического аппарата, которая не начиналась бы с беспилотных полётов. В первом полёте орбитального аппарата на борту уже должны были быть два живых астронавта. Это, очевидно, предъявляло серьёзнейшие требования к безопасности. Мы не могли позволить себе роскоши входить в программу постепенно, маленькими шагами. Всё должно было работать правильно с самого начала. Поскольку никакой системы аварийного спасения экипажа после воспламенения двух твердотопливных ускорителей попросту не существовало, требовалось учесть массу новых факторов.

Шаттл состоял из трёх принципиально различных частей: собственно орбитального аппарата, огромного внешнего бака и пары твердотопливных ракетных ускорителей. Основные двигатели орбитера, питавшиеся жидким водородом и кислородом из внешнего бака, экипаж мог регулировать по тяге. Но два массивных твердотопливных ускорителя — ТТРБ — были совсем другим зверем. Раз уж они загорелись, остановить их было невозможно. Следующие две минуты каждый из них развивал тягу около 2,9 миллиона фунтов (1 320 тонн). Единственным выключателем служила кнопка подрыва офицера безопасности полигона. Если полёт требовалось прекратить в этой фазе выведения, жестокая неизбежность состояла в том, что орбитером и экипажем пришлось бы пожертвовать. Как и по сей день, никакого способа спасти экипаж не существовало.

В космосе шаттлом управляли блоки двигателей малой тяги на самовоспламеняющемся топливе, расположенные в носу и корме орбитера. Три вспомогательных силовых установок на самовоспламеняющемся топливе в кормовом отсеке создавали гидравлическое давление в 3 000 фунтов на кв. дюйм (около 207 бар), необходимое для управления аэродинамическими поверхностями при полёте в атмосфере. Вывод очевиден: перед нами был чрезвычайно сложный аппарат, полный принципиально новых систем.

Также были проведены масштабные доработки стартового стола и мобильной пусковой установки. От аполлоновских мобильных сервисных башен и кабельных мачт мы отказались. На каждом из двух стартовых столов комплекса № 39 были спроектированы и построены две новые связанные конструкции. Стационарная часть содержала откидные рычаги и топливопроводы, подключавшиеся к левому борту шаттла; её называли неподвижной сервисной конструкцией (НСК, или FSS). Когда шаттл доставлялся на стол, его верхняя поверхность с двух сторон накрывалась подвижной частью — вращающейся сервисной конструкцией (ВСК, или RSS). Она обеспечивала основной доступ к грузовому отсеку орбитера. Бетонные поверхности стартовых столов переделали: изменили конфигурацию огнеотводных каналов и разработали новую систему водяного орошения для снижения теплового воздействия факела и уменьшения оглушительного шума от работающих двигателей.

Старую систему тросовых бегунков заменили новой с увеличенной вместимостью. Теперь пять отдельных кабин были готовы мчаться по тросу прочь от башни. Цель — эвакуировать лётный и стартовый расчёты с конструкции менее чем за две минуты. Ещё одним новшеством на стартовых столах стали большие заправочные установки для самовоспламеняющегося топлива и окислителя внутри периметрового ограждения.

Орбиталные аппараты, возвращавшиеся из космоса, должны были садиться на одну из двух основных посадочных площадок — в зависимости главным образом от погоды. В Космическом центре Кеннеди была построена новая взлётно-посадочная полоса длиной пятнадцать тысяч футов (4 570 м) с ориентацией примерно север–юг. В идеале орбитер планировал на посадку здесь, а затем буксировался на небольшое расстояние к комплексу № 39 для послеполётного обслуживания в новом здании ОПФ (Orbiter Processing Facility). Поскольку шаттл — система многоразового использования, после обслуживания и подготовки к следующему полёту его переводили в МИК (VAB), где проводилась стыковка с внешним баком и ТТРБ.

С возвращением на мыс моя профессиональная деятельность существенно изменилась. Работа по безопасности лётных и наземных экипажей органично вписалась в новую группу, созданную «Рокуэллом». Она охватывала вопросы безопасности не только для экипажей у стартовых столов, но и для большинства работников Космического центра Кеннеди, а также решала экологические вопросы и проблемы соответствия требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA) и Управления по охране труда (OSHA). Руководителем организации под совместным контролем «Рокуэлла» и НАСА был назначен Дик Бэгли.

Дик был очень хорошим менеджером и умелым политиком. Ему удивительно ловко удавалось ежедневно маневрировать между многочисленными группировками внутри «Рокуэлла» и НАСА. Его противниками выступали начальники производственных подразделений и бригадиры, склонные нарушать или игнорировать правила ради соблюдения своих графиков. Кроме того, ему приходилось урегулировать многие мои разногласия с головным заводом в Дауни, когда я запрашивал изменения в процедурах или