Неразрывная цепь - Гюнтер Ф. Вендт

К концу 1985 года весь наш флот из четырёх орбитальных аппаратов был в строю. С 1981 года мы выполнили двадцать три миссии, и всё, казалось, шло отлично. Пожалуй, слишком отлично в некоторых отношениях. Хотя по ряду направлений мы отставали от графика, в коллективе воцарилась определённая самоуспокоенность. Меня беспокоило, что кое-кто стал слишком доверять технике.

В 1984 году президент Рональд Рейган сделал неожиданное объявление: на борту одного из предстоящих полётов шаттла полетит школьный учитель в качестве пассажира. Хотя многих в программе это встревожило, публика идею полюбила, и на место подали заявки более 11 000 педагогов. К лету 1985 года этот список был сокращён до десяти финалистов. По итогам двухнедельного отбора комиссия НАСА выбрала тридцатишестилетнего учителя из Конкорда, штат Нью-Гэмпшир. Вице-президент Джордж Буш объявил победительницу на торжественной церемонии в Белом доме. Её звали Криста Маколифф.

В сентябре Криста прибыла в Хьюстон, чтобы начать подготовку в качестве специалиста по полезной нагрузке. Её 114-часовая программа не шла ни в какое сравнение с интенсивными тренировками астронавтов. По сути, специалист по полезной нагрузке технически не считался астронавтом. Эта должность была предназначена главным образом для иностранных официальных лиц, американских политиков и учёных, проводивших эксперименты для частных компаний. Сенатор Джейк Гарн уже слетал в космос, а конгрессмен Билл Нелсон должен был лететь на миссию раньше Маколифф — на СТС-61C.

Криста была включена в состав экипажа орбитального аппарата «Челленджер». Это был хороший корабль, уже девять раз побывавший в космосе. Боб Криппен командовал «Челленджером» в полёте, вписавшем Салли Райд в историю как первую американку в космосе. Миссия Маколифф — СТС-51L — должна была проходить под командованием Дика Скоби, для которого это был бы второй полёт на «Челленджере». Мы с Диком работали вместе над рядом специальных проектов и стали близкими друзьями. В роли специалиста по полезной нагрузке Кристу должен был сопровождать инженер компании Hughes Aircraft Грег Джарвис.

После нескольких переносов и отмен день запуска 51L наступил. Это было 28 января 1986 года. Стоял необычный холод. В течение предшествующей ночи температура опускалась значительно ниже нуля, и по всей сервисной конструкции свисали гроздья блестящих сосулек. Многие из нас с тревогой думали о пуске в таких морозных условиях. Оторвавшаяся сосулька могла нанести какое-нибудь непредсказуемое повреждение. Но, пожалуй, ещё важнее было другое: резина и пластмассы, которых на шаттле и стартовой конструкции было в избытке, при очень низких температурах ведут себя иначе. Слишком много неизвестных. Запускать в такой мороз казалось попросту безумием, и большинство моих коллег надеялись на отмену.

К 8:30 утра члены экипажа были пристёгнуты внутри «Челленджера». Пятнадцать минут спустя группа под названием «ледовая команда» провела визуальный осмотр стартового стола. После её доклада начальники в Центре управления запуском решили дать льду ещё немного времени на таяние и объявили паузу. В 11:15 ледовая команда провела ещё один осмотр. На этот раз условия были признаны приемлемыми, и обратный отсчёт возобновился. Минуты шли, и когда мы приближались к отметке Т минус 3 минуты, я вышел из своего кабинета, чтобы понаблюдать. На площадке для прессы собралась обычная толпа — поглядеть на старт первого учителя в космосе.

В 11:38 комментатор НАСА вышел в эфир с финальными секундами обратного отсчёта.

— 10... 9... 8... 7... 6... есть запуск маршевых двигателей, — произнёс он.

— 4... 3... 2... 1... Старт! Старт двадцать пятой миссии по программе шаттл... Аппарат прошёл башню.

Небо было ярко-синим, и я запрокинул голову, наблюдая привычную картину. Толстый столб белого дыма ослепительно сиял в лучах солнца.

До того как шаттл достигал max-q — точки в фазе выведения с максимальным аэродинамическим давлением, — стандартной процедурой было дросселирование основных двигателей. Твердотопливные же ускорители продолжали гореть с неизменной мощностью. Примерно через минуту после старта max-q был пройден, и основные двигатели вышли на полную тягу. Последнее, что мы услышали, — треск голоса командира Дика Скоби. «Принял, продолжаю на максимальной тяге». Стоя на площадке для прессы в толпе зрителей, я увидел, как мои худшие страхи стали явью. СТС-51L сменился огромным огненным шаром, быстро превратившимся в исполинское облако дыма. Два ТТРБ разошлись по собственным траекториям, оставляя за собой столбы белого дыма — они напоминали рога вил. Это было ужасающее и тошнотворное зрелище. Пока потрясённые зрители искали в облаке признаки спасения, я знал: экипаж погиб.

В дни, последовавшие за катастрофой, информации для общественности почти не было. Ходили разные домыслы о том, что какая-то утечка топлива во внешнем баке шаттла спровоцировала взрыв. Новостные выпуски спешили сообщить, что истинная причина, возможно, так никогда и не будет установлена. Внутри же источник был найден довольно быстро.

Киносъёмка старта с дистанционно управляемых камер запечатлела первый предвестник катастрофы. Сразу после воспламенения ТТРБ у основания правого ускорителя появился ряд дымовых клубов. Инженеры быстро пришли к выводу, что резиновое уплотнительное кольцо в стыке между двумя секциями ускорителя разрушилось. Дымовые клубки были первыми сигналами того, что кольцо прогорает под воздействием горячих газов топлива. Когда оно окончательно прогорело — приблизительно через семьдесят секунд — факел из ТТРБ ударил прямо в кронштейн, крепивший внешний бак к орбитеру.

Страшнее всего было то, что НАСА уже некоторое время знало о возможности разрушения уплотнительных колец. Твердотопливные ускорители проектировались многоразовыми. Выработав топливо, ускорители отделялись. Из их носовых частей раскрывались парашюты, и обе ракеты безопасно опускались в Атлантический океан, где их подбирали. Это была стандартная процедура. В течение нескольких последующих недель их восстанавливали и снова снаряжали твёрдым топливом, готовя к очередному использованию. После ряда предыдущих запусков на нескольких уплотнительных кольцах с восстановленных ускорителей была обнаружена значительная эрозия. Несмотря на то что это свидетельствовало об очень опасной ситуации, было принято решение продолжать их эксплуатацию.

Проблема касалась стыков между секциями ракетных ускорителей. С каждым использованием они становились немного более разболтанными и деформированными. Это допускало изгибы, которые сжимали и деформировали резиновые уплотнительные кольца. Усугубляло положение то, что инженеры компании Morton Thiokol ещё летом 1985 года предупреждали руководство НАСА: резиновые кольца теряют упругость при температурах ниже 50 градусов по Фаренгейту (10°C). Это могло легко помешать им сохранять надёжное уплотнение. Все эти факторы сошлись тем холодным январским утром, когда «Челленджер» разрушился в полёте.

После месяцев расследования и подъёма значительных фрагментов орбитального аппарата со дна океана руководство НАСА было вынуждено принять на себя основную часть ответственности за катастрофу. Но история на этом не заканчивалась. Кабина экипажа была обнаружена практически в целости. Она упала в