Меченый. Том 10. Мир никогда не будет прежним - Андрей Николаевич Савинков

туда детей на экскурсию, чтобы показать, что «там хуже». Ну а если кто-то решит в такой ситуации тупо уехать… То скатертью ему дорога, я наоборот прогнозировал, что часть самых упоротых антисоветчиков — а они как ни крути все еще имелись у нас в обществе, причем местами в немалых количествах — несмотря ни на что спакуют чемоданы и свалят с той мыслью, что бежать нужно сейчас, пока есть возможность. И пусть едут, нормальные люди рыпаться в такой обстановке не будут, а идиотов не жалко, главное у них паспорта забрать, чтобы потом вернуться не смогли без проблем. А в том, что многие очень быстро захотят вернуться, сомнений в общем-то не было.

А был еще и экономический момент. С началом кризиса начала откровенно «страдать» наша авиационная сеть, в которую было вложено очень много средств и сил, и резать которую очень не хотелось. Надо понимать, что в моменте — несмотря на резко упавшую стоимость сырой нефти — авиационный керосин с началом кризиса подорожал просто неимоверно. Если в 1985 году тонна стоила примерно 260 долларов, на пике иранского кризиса цена доходила до 470 долларов, то сейчас — по причине разрыва торговых связей, нехватки химии и кучи других факторов тонна керосина болталась на уровне 500–550 докризисных долларов. Индустрия авиаперевозок за год сократилась на 70%, большая часть негосударственных авиакомпаний просто обанкротились, не выдержав роста издержек и падения прибыли. Конечно Аэрофлот тоже показывал стабильный минус, только в 1995 году его заграничная деятельность обошлась нам в чистый убыток на 800 тысяч СР.

Это было неприятно, хоть и не смертельно для такого государства как СССР, но вставал вопрос, что делать дальше? Занять оборонительную позицию или наступательную? Сократить рейсы или наоборот занять те маршруты, с которых ушли другие авиакомпании, активно демпингуя и выбивая конкурентов с этой «поляны».

Ну и конечно была выбрана агрессивная стратегия, мы фактически силой при перезаключении очередной пачки «сырьевых» контрактов включили в них право Аэрофлота работать на внутренних маршрутах ЕС. Хотя с другой стороны там не так уж и сопротивлялись, у самих желающих работать в объективный минус не сильно-то находилось. Уж точно очередь за забором не стояла. В такой ситуации выпуск советских граждан за границу был логичным способом поддержать работу Аэрофлота.

Тот случай, когда действие имело и идеологическую и экономическую подоплеку одновременно. Люблю такие.

Глава 11−2

Весна нового мира

8 апреля 1996 года; с. Привольное, СССР

NIHON KEIZAI SHIMBUN: Автомобильная отрасль Японии умирает на глазах

Еще недавно автомобиль считался одним из символов японского экономического могущества. Сегодня отрасль, на которой десятилетиями держалась значительная часть промышленного экспорта страны, буквально разваливается на глазах.

В марте Европейский союз вслед за США и Китаем полностью запретил импорт иностранных автомобилей, защищая собственные заводы и рабочие места от мирового кризиса. Для Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda и Honda это означает потерю почти всех крупнейших рынков одновременно.

Но самое страшное происходит дома. Продажи новых автомобилей в Японии в 1995 году рухнули примерно с 6,5 до 1,2 млн машин. Экспорт в остающиеся открытыми страны также практически остановился. На заводских площадках, портовых терминалах и дилерских стоянках скопилось уже около 3 млн непроданных автомобилей.

Неожиданным конкурентом стала даже советская промышленность. Москва все чаще связывает поставки нефти, топлива, удобрений и металлов с обязательными закупками советской продукции. «Лады», «Нивы», «Алеко» и другие еще недавно экзотические названия благодаря низкой цене и межгосударственным расчетам вытесняют японские автомобили с рынков, где Toyota и Nissan прежде почти не встречали сопротивления.

Одновременно кризис морских перевозок ударил по самим японским заводам. Страна зависит от ввоза топлива, металлов, химического сырья и ряда комплектующих. В прошлом году перебои поставок останавливали отдельные конвейеры на дни и даже недели.

1996 год обещает быть значительно хуже. Продажи продолжают падать. Заводы сокращают смены, тысячи рабочих отправляются в неоплачиваемые отпуска. Ходят почти невероятные слухи: часть уже произведенных автомобилей могут отправить в СССР практически по цене металлолома — лишь бы зачесть их в счет поставок нефтепродуктов. Но в нынешней Японии подобные слухи уже не кажутся абсурдом. Зачем стране миллионы новых машин, если заправочные станции массово стоят без топлива?

Правительство срочно готовит создание объединенной автомобильной корпорации с крупным государственным участием. Предполагается объединить мощности, закрыть наиболее убыточные заводы и любой ценой сохранить инженерные кадры. Однако государство может спасти предприятие — но не способно создать рынки сбыта.

Даже при сохранении рынков Юго-Восточной Азии и Южной Америки Япония в перспективе вряд ли сможет производить более 2 млн автомобилей в год. Без них речь может идти о миллионе — или еще меньше. Обедневшие японские семьи просто будут пользоваться старыми машинами десять и пятнадцать лет.

Падение отрасли означает не только закрытие автозаводов. За ними последуют металлургия, электроника, химия, стекло, резина, станкостроение, порты и тысячи поставщиков. Это сотни тысяч безработных, обвал промышленного производства, исчезновение налоговых поступлений и новое сокращение внутреннего спроса.

Еще недавно произошедшее в 1995 год назвали бы тотальным ужасом. Завтра эти события могут назвать «старыми добрыми временами». И, возможно, автомобильная промышленность окажется лишь первой ласточкой. Кризис сейчас разрушает всю модель японской экономики, десятилетиями существовавшую благодаря способности страны продавать миру гораздо больше, чем она могла потребить сама. Что будет завтра? Никто не знает.

— И с чем связаны такие оптимистические прогнозы? — Я с чавканьем вытащил «одолженный» мне местными колхозниками сапог из размякшей после прошедшего прошлой ночью обильного дождя почвы.

— Целый ряд факторов, товарищ генеральный секретарь, — председатель колхоза «Хлебороб» невысокий коренастый мужик лет сорока пяти, по фамилии Сергиенко, не торопясь топал рядом, его видимо раскисшая от очередного весеннего дождя полевая дорога совершенно не смущала. — Но в первую очередь их два. Нам наверное впервые за все время на 100% удовлетворили заявку на химию. Удобрения, весь комплекс, плюс гербициды самые новые.

Еще бы. Внешний рынок удобрений схлопнулся больше чем на половину, а производство-то внутри страны никто останавливать не собирался, так что этого добра получилось отсыпать хлеборобам полной меркой, вообще не скупясь.

— А второй?

— Семена. Новые семена импортные. О них еще в прошлом году судачили активно, но нам тогда не досталось. А в этом году опять же привезли столько, что хватило засеять вообще все поля. Рисковано конечно, но если верить отзывам тех, кто их еще в прошлом году попробовал, дело точно стоящее. Ну а так… — Сергиенко пожал плечами и почесал