Меченый. Том 10. Мир никогда не будет прежним - Андрей Николаевич Савинков

заказчику» если еще не решили глобально, то хотя бы поняли, в какую сторону двигаться для ее решения, появилась новая. Как добыть сырье с рудника, ранее принадлежавшего французской компании, и как его погрузить в порту, ранее принадлежавшем английской компании, если и первое и второе национализировали?

А ведь есть еще в-третьих: западные страны начали в свою очередь конфисковывать имущество своих бывших «колоний». Условная урановая руда из Нигера, которую Нигер теперь считал своей, была конфискована в порту Марселя в качестве компенсации за отъем добычных предприятий. Естественно правительство Нигера не будет отгружать новую партию, пока не заплатят за предыдущую, а французы не будут платить, пока им не вернут национализированное имущество. Тупик.

В нашей истории подобное было с Кубой, которая национализировала американские предприятия после революции и вылилось это в 60 лет блокады и санкций, подобный результат, экстраполированный на весь мир, цивилизация могла и не пережить.

В дальнейшем — уже летом-осенью 1996 года — ситуация развивалась в логике распада мира на все меньшие и меньшие экономические кластеры. Суда начали уходить в «тень», появилась практика перегрузки товара прямо в море или в третьих портах для того, чтобы скрыть порт происхождения груза и порт назначения, потому что иначе его могли просто конфисковать. Местами желание конфисковать хоть что-то чужое перерастало в откровенное пиратство, в проливах, в узловых точках мировой торговли начали дежурить военные корабли разных государств, особо ценные грузы стали водить караванами под прикрытием флота. Все это естественно еще сильнее сказывалось на стоимости груза и соответственно — на уровне жизни конечного потребителя. Причем на обоих концах логистической цепочки.

Особую привлекательность в данной ситуации приобрели торговые маршруты, которые контролировались одним конкретным игроком, который мог бы взять ответственность за груз от начала и до конца. В частности получил пинок развития Северный Морской Путь, поток грузов по которому вырос лавинообразно. Просто потому что не нужно было проходить целую череду проливов таких как Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Суэцкий канал — его разблокировали в середине года — Гибралтар. СМП был конечно не круглогодичной альтернативой, но у нас имелось в запасе 6 атомных ледоколов — и еще один достраивался у стенки, и еще один как раз заложили в конце 1995 года — так что в целом маршрут работал максимально активно.

Путь из условной Джакарты в Роттердам зачастую вовсе делался судами под советским флагом — его после одного случая, когда советские Су-33 с «Ульяновска» уронили пару бомб на дворец местного полевого командира, выбравшего для экспроприации не ту страну, начали уважать и обходить стороной — и по советским же сопроводительным документам. Тут как раз пригодилась массовая закупка торгового флота, совершенная весной 1995 года с использованием дорожавшего тогда доллара. Тогда советский флот рывком вырос с примерно 32 миллионов брутто тонн до 38 миллионов и вот теперь эти лишние тонны как раз и пригодились для использования на развалинах мировой логистики.

И конечно сильнее всего пострадали тут «страны безопасного флага» типа Панамы или Либерии, которые в сложившихся условиях никакой безопасности гарантировать не смогли, да еще и попали под наши ограничения, схожие с теми, которые упоминались в связи с офшорами. Мы хотели видеть, с кем работаем и чье это реально судно, поэтому обложили работу со странами «удобного флага» дополнительными условиями, необходимостью повышенной страховки, гарантий и прочего такого, что делало эти флаги куда менее «удобными».

Дошло до того, что нам начали предлагать сделки в формате «судно в обмен на логистику». То есть нам как бы бесплатно отдавали судно, а мы в ответ должны были «отработать» некоторое количество рейсов. Такой себе лизинг-наоборот фактически.

Отдельно в выигрыше оказались наши сухопутные коридоры Пусан-Новороссийск и Карачи-Ленинград. В Пакистане творился страх и ужас, государство фактически распалось на куски, но на кормящую всех железную дорогу никто — ну ладно никто, пару раз опять же пришлось настучать демонстративно по голове, но дальше «намек» был понят правильно — не посягал и поезда шли. Шли как кровь по сосудам мировой экономики, давая надежду, что она все же не умерла окончательно.

По тихоокеанскому маршруту в 1995 году — там фактически уже был достигнут максимум пропускной способности, мы форсировали строительство СевСиба и нескольких других участков, расширяющих узкие места, но это все равно было не быстро — прошло 1,5 млн TEU. По Индийскому — в два раза меньше, там система только налаживалась, ну нестабильность в Пакистане опять же роль свою играла.

Много это или мало? Ну для мира до кризиса — немного, для того в каком состоянии мир находился сейчас — вполне прилично. Если брать наш флот, контроль СМП и эти два ЖД коридора, то можно сказать, что мы контролировали около трети логистики по линии ЮВА-Европа. Не мировое господство, но и стыдиться нечего.

Глава 11−3

Внутренние проблемы гегемона

Весна 1996 года; Северная Америка

ТРУД: Еще одна масштабная стройка 14-ой Пятилетки!

На Дальнем Востоке началась одна из крупнейших транспортных строек нынешней пятилетки — сооружение железнодорожного перехода на Сахалин. До установки первых мостовых опор еще далеко. Сегодня строители укладывают первые рельсы линии Селихино — Лазарев, которой предстоит вывести железную дорогу к западному берегу пролива Невельского.

Протяженность нового материкового участка составит около 350 километров. И специалисты подчеркивают: вопреки распространенному представлению, именно подходы к будущему мосту, а не сам переход через пролив, являются наиболее трудной частью всего проекта.

Трассу приходится прокладывать по практически неосвоенной территории, через горные участки и заболоченные долины, вдоль Амура, в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. Предстоит возводить сотни малых мостов и водопропускных сооружений, вынимать скальные породы, укреплять откосы и создавать устойчивое земляное полотно там, где обычная насыпь через несколько сезонов может начать деформироваться.

Одновременно работы развернуты на Сахалине. От станции Ныш до мыса Погиби предстоит построить еще около 150 километров пути. Параллельно началась поэтапная перешивка сахалинской сети с унаследованной от Японии узкой колеи на общесоюзный стандарт. В конечном счете речь идет о реконструкции почти тысячи километров островных железных дорог.

Только на двух новых подходах предстоит уложить около 500 километров пути, или свыше 1100 километров рельсов с учетом станций и разъездов, установить почти миллион шпал и переместить порядка 60–70 миллионов кубометров грунта. На трассе будут сооружены десятки крупных и несколько сотен малых искусственных сооружений.

По плану подходы с обеих сторон пролива и основные подготовительные работы должны быть завершены к 2000 году. После этого начнется собственно сооружение мостового перехода, на которое