Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

Манн отмечает: «Операция с Дизелем достаточно серьезная вещь, эта тема даже сегодня могла бы оставаться щекотливым вопросом в отношениях между Германией и Англией. Наверняка в архивах NID не оставлено никаких материалов об этом деле. Думаю, операцию проводили без всяких официальных записей».

Складывается впечатление, что в течение нескольких недель после исчезновения Дизеля британская пресса охотно сотрудничала с властями своей страны, педалируя нужные элементы этой истории. А затем это желание сотрудничать переросло в замалчивание — в готовность вообще не касаться новости о том, что изобретатель будто бы объявился в Канаде. Ну а потом грянула война.

* * *

Спустя четыре месяца после появления странного сообщения, что Дизель якобы живет в Канаде, начался настоящий ад.

Разразилась всемирная катастрофа невиданных масштабов. В конечном счете целых 32 страны схлестнулись в ходе крупнейшего, высокотехнологичного военного конфликта в истории. Последуют четыре года и три месяца кровопролитных сражений. Общее число убитых и раненых (среди военных и гражданского населения) составит около 40 миллионов человек.

В военную пору, когда темп жизни становится совершенно лихорадочным и цена одного часа — как у недели в мирное время, сам объем новостей с фронта ошеломлял. Эти новости совершенно вытеснили с газетных полос загадку исчезновения Дизеля. Но, несмотря на все хаотичные военные репортажи, можно было заметить следы необычной активности, связанной с разработкой дизельного двигателя.

Эти события — части засекреченной операции, которую британская разведка проводила для военно-морского флота страны, на сей раз — в Канаде. Черчилль работал над тем, чтобы ликвидировать отставание от Германии по части субмарин.

Вашингтон. 15 августа 1915 г.

687-й день после исчезновения Дизеля

The Washington Post вышла в этот день с таким заголовком: «15 подлодок пересекают море — детали сделаны в США и собраны в Канаде — теперь это часть британского флота».

Bethlehem Steel Corporation, американская компания, которую возглавлял Чарльз Шваб, изготовила детали субмарин у себя в США, а затем 1 января 1915 г. переправила их в некую секретную точку канадского Монреаля. Там этими компонентами занялась группа иностранных инженеров, работая в обстановке строжайшей секретности под руководством Уинстона Черчилля и Джеки Фишера.

The Washington Post подчеркивала: помогая таким путем Королевскому военно-морскому флоту Великобритании, американская компания «никоим образом не нарушает нейтралитет [Соединенных Штатов]», поскольку Bethlehem Steel доставила в Канаду лишь компоненты, а не уже собранные подлодки. Согласно американским законам о нейтралитете, американским фирмам разрешалось предоставлять воюющим странам сырье и материалы, но не готовые вооружения или военную технику. Эти инженерные и сборочные работы велись не в США, а на канадской территории.

Каким-то чудом эта таинственная группа инженеров, работавшая в Канаде, уже к маю 1915 г. собрала пять из заказанных субмарин и активно занималась сборкой остальных. В августе The Washington Post поведала читателям, что «15 подлодок своим ходом пересекли Атлантику и сейчас несут службу в Северном море и Дарданеллах». Кроме того, газета подтверждала, что эти подлодки — дизельные.

Приобретение «сырья и материалов» стало дипломатическим свершением, потребовавшим огромной решимости со стороны Шваба, Черчилля и Фишера, а также помощи чиновников Госдепартамента США в соблюдении законов о нейтралитете.

Но более впечатляющим свершением оказались таинственные инженерные работы, которые шли в Монреале. Спустя много лет после окончания Первой мировой войны кое-какие архивные документы, ставшие достоянием публики, позволили внести некоторую ясность в эту историю.

Британский Архив Первой мировой войны рассказывает лишь часть этого сюжета. В первый день 1915 г. команда инженеров в сопровождении вооруженных служащих Адмиралтейства заняла канадскую верфь компании Vickers и приказала остановить все другие работы, которые шли на этом кораблестроительном заводе[220].

Обычных рабочих завода выпроводили за ворота. Их место как раз и заняли прибывшие инженеры, которые тут же приступили к работе над новым проектом. Проект держали в секрете. Адмиралтейство окружило территорию завода высоким забором и расставило по периметру вооруженных часовых. Затем ведомство выдало специальные удостоверения всем сотрудникам предприятия и ужесточило пропускной режим.

Даже канадские власти ничего не знали о происходящем. Этот проект, связанный с дизельными субмаринами, стал одной из тех тайных операций, благодаря которым впоследствии прославится британская разведка[221]. Вскоре после окончания войны, наконец обнаружив на своей территории этот английский проект, правительство Канады и местные сотрудники предприятия сочли всю насаждавшуюся Черчиллем секретность и все эти хитрости проявлением типичного имперского пренебрежения полномочиями канадских властей. Однако последние (не говоря уже о местных рабочих) оказались бессильны перед лицом британского Адмиралтейства.

Известия о новых дизельных подлодках, которыми обзавелась Британия, смешались с обычным туманом войны. Америка сохраняла формальный нейтралитет, но возможное вступление США в войну активно обсуждалось и в стране, и за рубежом. Поэтому основная линия газетных сюжетов о секретных подлодках была посвящена упоминанию американских законов о нейтралитете и того факта, что детали субмарин сделаны в США. Имя Рудольфа Дизеля при этом вообще не упоминалось. Ни одно печатное издание не увидело связи между работой канадского филиала Vickers и возможным присутствием Дизеля в Канаде.

Эта сверхсекретная операция, лично организованная Черчиллем и Фишером, оказалась невероятно успешной. Первые пять субмарин собрали за четыре месяца — невиданная по тем временам скорость (удалось опередить амбициозный график, заранее установленный Фишером, на целых четыре месяца). После войны командиры подлодок Королевского военно-морского флота свидетельствовали, что канадские изделия «отлично показали себя в бою и стали самым популярным типом подлодок у нас во флоте»[222]. Через много лет после окончания войны независимые инженеры задним числом проанализировали темпы и качество тогдашних инженерных работ и пришли к выводу, что «строительство этих подводных лодок стало выдающимся промышленным достижением, и большая заслуга в этом принадлежит сотрудникам канадской компании Vickers».

Но кто там, собственно, трудился? Рабочие Vickers, да и вообще англичане пользовались дурной славой наименее производительных членов мирового дизельного сообщества. У них явно не было опыта «выдающихся промышленных достижений» в области строительства подводных лодок.

Может быть, в этой истории дизельных разработок Vickers есть подробности, которые вынуждают задуматься о каком-то подозрительном внешнем вмешательстве в производственный процесс? О да, такие подробности есть.

* * *

Перед войной Джеймс Маккехни служил управляющим на кораблестроительном заводе Vickers Barrow, работавшем в английском городе Барроу-ин-Фернесс. Почти всю жизнь Маккехни был, по сути, самоучкой, набиравшим нужные знания и умения по ходу работы. Бросив школу в 15 лет, пошел учеником на сахарный завод, где работал с двигателями насосов и гидравлическими механизмами. К концу XIX в. нашел себе место конструктора угольных паровых машин в небольшой шотландской фирме, которую затем приобрела Vickers. Он пробился наверх исключительно благодаря собственному труду. Среди рабочих