Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

К 1906 г. Королевский военно-морской флот окончательно отказался от идеи бензиновых субмарин и твердо решил перейти на дизельные. Как было уже отмечено, Адмиралтейство заключило с Vickers эксклюзивный контракт на строительство субмарин и дизельных двигателей к ним. Маккехни привлек С. Дж. Робертона в качестве помощника управляющего по инженерной части. При этом ни тот ни другой не являлись большими поклонниками дизельных двигателей.

Vickers приступила к работе над созданием подводных лодок класса D — предполагалось, что это будет первая группировка дизельных субмарин в составе Королевского военно-морского флота Великобритании. Но уже к 1909 г. Адмиралтейство сочло, что усилия Vickers обернулись вопиющим провалом. Отдел дизельной инженерии в составе компании оказался не способен справиться со множеством сложнейших требований к конструкции двигателя для подводного аппарата.

Однако начиная с 1910 г. дизельный отдел Vickers совершил целый ряд загадочных и весьма изощренных прорывов по части предлагаемых устройств. Система ввода топлива в камеру двигателя прежде считалась серьезным препятствием на пути дальнейших разработок — не только для британцев, но и для всего дизельного сообщества в целом. И вдруг группа инженеров из Vickers, та самая, которая раньше работала недостаточно хорошо, вроде бы сумела решить проблему. (Уместно напомнить, что предметом судебных тяжб 1907–1908 гг. между Рудольфом и его деловыми партнерами из компании MAN стали как раз пионерские работы Рудольфа, связанные с системами подачи топлива.) Загадочнее всего было то, что никто так и не объявил, кем именно совершен этот инженерный подвиг.

Британские патенты № 24 154, № 26 227 и № 27 579 (а также некоторые другие), касающиеся системы ввода топлива в дизелях, были выданы в период с 1911 по 1914 гг., как раз в ту самую пору, когда Рудольф стал проводить гораздо больше времени в Британии, в обществе таких людей, как Чарльз Парсонс и Георг Карельс, а также произносить речи о преимуществах дизельной технологии — «особенно для Великобритании».

Общепринятая версия насчет источника этих удивительных прорывов по части систем ввода топлива: открытие совершила одна из групп креативных инженеров, трудившихся в дизельном отделе. Ну а потом (что было довольно распространено в ту эпоху) изобретателем был заявлен их руководитель — Джеймс Маккехни, хотя он вовсе не был специалистом по дизелям. Его имя стало значиться в тексте патента.

Эти беспочвенные патентные амбиции Джеймса Маккехни сами по себе достаточно таинственны, но куда более странной оказалась статья, которую Уильям Рэббидж, тогдашний руководитель дизельных разработок в Vickers, опубликовал в одном специализированном издании много позже, в 1925 г.[223] Возможно, среди всех британских патентов, выданных незадолго до Первой мировой, самый большой переворот в технике обеспечили те, которые дали возможность создать так называемую аккумуляторную топливную систему (общую магистраль), позволявшую оператору мотора одновременно контролировать все цилиндры двигателя. Хотя впоследствии общая магистраль стала общемировым стандартом, эта конструкция, вроде бы разработанная инженерами Vickers, оказалась настолько смелой и первопроходческой, что мировое дизельное сообщество оценило ее далеко не сразу. Собственно, в полной мере оно приняло эту идею лишь почти восемь десятилетий спустя.

Кому же Рэббидж приписывает изобретение аккумуляторной топливной системы? В статье 1925 г. он признал, что создал ее, конечно же, никакой не Маккехни. Автор вспоминал, как в рядах Королевского военно-морского флота передавали довоенную байку, что на самом-то деле общую магистраль изобрел один рукастый матрос, служивший в машинном отделении какого-то корабля. Рэббидж с готовностью подхватывает легенду про безвестного гения из машинного отделения. В сообществе инженеров Королевского военно-морского флота эта история ходила давно, но почти все считали ее неправдоподобной и фантастической. Настоящего автора патента так никогда и не назвали. В годы Первой мировой, вероятно, мало кого интересовало, как появлялись те или иные технические новшества, но и спустя много лет после окончания войны оставалось непонятным, кто истинный изобретатель общей магистрали.

Хотя в период 1911–1914 гг. Vickers стала обладательницей множества патентов на весьма хитроумные изобретения, за это время она так и не произвела ни одного сколько-нибудь впечатляющего дизеля для подлодок. Эти неутешительные результаты по части качественных двигателей — еще один довод в пользу существования некоего разрыва между таинственной личностью, служившей реальным источником патентовавшихся идей, и теми инженерными кадрами, которые трудились в цехах Vickers на постоянной основе. Казалось, идеи льются мощным потоком (возможно, у истоков стоял лично Рудольф Дизель), но в цехах не нашлось никого, кто смог бы претворить в жизнь эти патенты, изготовив работающие субмаринные дизели.

К 1913 г. Адмиралтейство впало в настоящую панику: компании Vickers никак не удавалось произвести субмарины, которые заказывал ей Королевский военно-морской флот в 1910–1912 гг. Поэтому 20 августа 1913 г. (за месяц до исчезновения Дизеля) капитан Королевского флота Роджер Киз{154} направил управляющему директору Vickers Тревору Доусону письмо, в котором сквозят обвиняющие нотки:

«Вы на несколько месяцев отстаете от графика выполнения заказов 1910/1911, 1911/1912 и 1912/1913 гг. За три года вам следовало бы поставить флоту восемь подводных лодок! Вы сами должны понимать: если мы будем и впредь всецело полагаться на вас, вскоре мы безнадежно отстанем от Германии».

Эта неспособность Vickers выполнять заказы в срок представляет резкий контраст с работой загадочной группы инженеров в Канаде всего через 16 месяцев. Какое-то время казалось, что в Британии никто не в состоянии создать нормальные дизели. В результате Адмиралтейству пришлось сделать все возможное, чтобы обзавестись дизельным подводным флотом. Черчилль взял дело в свои руки.

* * *

Отсутствие Рудольфа Дизеля вроде бы выбило почву из-под ног у новой британской дизельной компании, которую он учредил в Ипсвиче вместе с Карельсом. Пресса недоуменно сообщала о необычной участи Consolidated Diesel Engine Company. В ноябре 1913 г., всего через несколько недель после исчезновения Дизеля, собрание акционеров приняло решение о ликвидации компании на том основании, что строительство ее завода застопорилось. И это несмотря на появившиеся в октябре фотографии в газетах, свидетельствовавшие о том, что предприятие построено и готово к работе.

В феврале 1915 г. Vickers Ltd приобрела закрывшийся завод в Ипсвиче вместе со всем оборудованием, чтобы строить на нем подлодочные дизели во время войны. Странным фактом, несколько затерявшимся на фоне стремительного краха ипсвичской фирмы, последовавшего сразу за исчезновением Рудольфа, является то, что Бюро регистрации компаний в Лондоне таинственным образом уничтожило все документы, касающиеся основания компании[224]. В ходе процедуры роспуска все протоколы заседаний совета директоров и записи, касающиеся участия Дизеля в совете директоров, были уничтожены.

Наиболее правдоподобное объяснение этой странной череды событий вокруг Vickers Ltd в годы перед Первой мировой: к концу 1913 г. компания обрела неограниченный доступ к самому опытному и квалифицированному дизельному инженеру в