Император Николай I - Александр Николаевич Боханов

«Сливки аристократии» повседневными делами компаний не занимались, на тот случай имелись служащие и акционеры «низших сословий». Их интересовало лишь учредительская и акционерная прибыль.

Далеко не в последнюю очередь участие «сильных мира сего» вызывалось особенностями учредительской системы. Для быстрого и успешного «проведения устава» требовались влиятельные персоны. И почти во всех случаях они непременно фигурировали. Скажем, известный граф А. Х. Бенкендорф в 30-х годах явился учредителем четырех акционерных обществ.

Вспоминая то время, барон М. А. Корф позднее писал, что имя Бенкендорфа «стояло всегда во главе всех промышленных и спекулятивных предприятий той эпохи; он был директором всех возможных акционерных компаний и учредителем многих из них. Но все это делалось не по влечению к славе, не по одному желанию общего добра, а более от того, что все спекуляторы, все общества сами обращались преимущественного к графу для приобретения себе в нем сильного покровителя».

Участие в любом начинании всесильного графа, с одной стороны, очень ускоряло утверждение устава, а с другой – обеспечивало успех хлопотного дела по «рекрутированию» акционеров. Примечательная в этом смысле история произошла в 1835 году, при учреждении Второго страхового от огня общества, капитал которого был определен в 5 млн рублей, разделенных на 20 тысяч акций по 500 рублей.

Вскоре после утверждения устава «непременный учредитель» граф А. Х. Бенкендорф обратился с письмом к государственному секретарю М. А. Корфу, предложив ему распределить 500 акций по 500 рублей ассигнациями среди членов Государственного Совета.

В среде «государственных мужей» начался настоящий ажиотаж, так как были хорошо известны успехи Первого страхового общества. Уже через неделю поступило в три раза больше заявок, чем требовалось. Пришлось устраивать специальную разверстку среди сановников, и многие не скрывали обид, жаловались, что их «обделили». Хотя учреждаемое общество получило привилегию на 12 лет заниматься страховым делом в 40 губерниях, не вошедших в привилегию Первого общества, надежды на сверхприбыль не оправдались и дивиденд в первые 10 лет не превысил 10 %.

В этот период в России появляется не только социальная прослойка акционеров, но и зарождается биржевая игра. Ценные бумаги компаний превращаются в предмет оживленной купли-продажи. Причем во многих случаях стоимость акций никак не была связана ни с родом деятельности компаний, ни с их надежностью.

Все эти «финансовые страсти» неизбежно должны были завершиться биржевым крахом, который и последовал в 1836 году. Хотя общественных потрясений то событие не вызвало, но банкротство нескольких компаний чрезвычайно охладило пыл. Падение спроса и соответственно цен на акции вызвало опасения правительства, что пережитый кризис может «вообще подорвать дух предпринимательства».

Министр финансов Е. Ф. Канкрин писал министру внутренних дел Д. Н. Блудову в 1836 году: «Я не могу скрыть, что сомнительные успехи некоторых компаний, у нас учрежденных, грозят отохочиванием публики вовсе от участия в оных, тем более что немалое число людей уже разорилось от ажиотажа, почему на будущее время требуется вящая осторожность правительства, и в сем отношении лучше отказать десяти не совершенно положительным компаниям, нежели допустить одну ко вреду публики и самого дела».

В последующее годы правительство старалось руководствоваться этим принципом и очень осторожно относилось к учреждению новых уставов. Несмотря на это, процесс акционерного предпринимательства не прекратился. С 1837 по 1856 год в России начало функционировать 69 новых акционерных фирм. Если даже учесть, что за это время прекратили свои действия 20 компаний из числа появившихся до 1837 года, то общий прирост все равно оказался весьма существенным.

В это время величина основного капитала одного предприятия равнялась в среднем 850 тысячам рублей, что практически исключало возникновение соответствующих предприятий не в акционерной форме. Характерной приметой акционерного учредительства 40–50-х годов XIX века стал тот факт, что уже не менее половины новых компаний возникает в области фабрично-заводской промышленности…

Волей и желанием Императора Николая I в России начали осуществляться железнодорожные проекты. Имевший природную склонность к «механике» и «технике», сам называвший себя «инженером», Николай Павлович не мог оставить без внимания великое техническое изобретение своего времени – железную дорогу.

Первая железная дорога – Стоктон-Дарлингтонская – появилась в Англии в 1825 году. Хотя она была непротяженной и служила скорее для развлечения публики, но дала толчок дальнейшему железнодорожному строительству. В 1836 году в Англии была открыта и первая значительная линия, связавшая Лондон с Бирмингемом.

Трудно сказать, когда именно узнал о существовании этой «технической штуки» Император Николай. Из воспоминания гофмейстера и промышленника Сергея Ивановича Мальцева (Мальцова; 1810–1893)[142] следует, что первый раз разговор на эту тему возник в 1835 году. Молодой Мальцев – адъютант принца Н. Г. Ольденбургского (1812–1881)[143] – тогда недавно вернулся из поездки по Европе и был полон впечатлений. Особенно запомнилась поездка по железной дороге Ливерпуль – Манчестер в Англии. Свои восторги путешественник живо изложил при встрече с Императором.

Николай Павлович скептически тогда воспринял эти рассказы, заметив, что это – опасное предприятие и что, как он слышал, при открытии одной дороги в Англии «задавили лорда». Мальцев горячо стал доказывать необоснованность опасений, на что Государь заметил: «А снег? Ты забыл, что у нас шесть месяцев нельзя ездить будет».

Еще в 1834 году в Россию приехал профессор политехнического института из Вены Франц фон Герстнер. Его пригласил начальник штаба Корпуса горных инженеров генерал К. В. Чевкин (1802–1875) для «обозрения» горных заводов. Профессор изучал железнодорожное дело в Англии и сам построил небольшую конно-железную дорогу в Австрии. В 1835 году Герстнер представил Императору Николаю докладную записку о строительстве нескольких железных дорог в России: Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород, Москва – Таганрог, Москва – Одесса.

Записка была обсуждена в кругу высших должностных лиц и встретила много возражений, главным образом сопряженных с огромными финансовыми тратами. Однако Император именно тогда заявил, что, как он уверен, мы «можем строить дороги в России». Требовались время и серьезная подготовка.

В качестве первого опыта Герстнер в декабре 1835 года выдвинул предложение о сооружении небольшого железнодорожного пути от Санкт-Петербурга до Царского Села и Павловска. Этот проект начал осуществляться в мае 1836 года. Работами руководил Герстнер, а технические вопросы решала группа австрийских инженеров. 27 сентября 1836 года было открыто движение на первом восьмикилометровом отрезке, причем вначале исключительно конной тягой.

30 октября 1837 года вступила в строй первая в России – Царскосельская железная дорога. Пассажирский состав из паровоза и восьми вагонов в работе испытал Император. Полностью до Павловска дорога была открыта 22 мая 1838 года (протяженность 25 верст, или примерно 27 километров).

Среди сановников Империи в