Загадочное дело Рудольфа Дизеля. Удивительная жизнь и необъяснимая смерть великого изобретателя - Дуглас Брант

15 августа 1915 г. The Washington Post рассказывает, что черчиллевские секретные подлодки, собранные в Канаде, отправились через Атлантику в Северное море на дизельной тяге.

Постскриптум

Тайны компании MAN

Дизели для линкоров Первой мировой войны

В августе 1909 г. Антон фон Риппель из нюрнбергского филиала компании MAN дерзко заявил представителям военно-морского флота Германии, что готов сделать дизельный двигатель, мощности которого хватит для того, чтобы обеспечивать энергией крупный боевой корабль. В ту пору никакой производитель не мог и мечтать о чем-то подобном. Уже к концу года Риппель подписал с флотским начальством контракт на постройку шести 6-цилиндровых двигателей, способных обеспечивать мощность по 12 000 лошадиных сил. В совокупности они давали бы 72 000 лошадиных сил — как раз такая мощность требовалась на один линкор. Еще несколько лет по Европе ходили слухи о гигантских дизелях для линкоров, однако их разработка велась в обстановке такой секретности, что подробности этих конструкторских работ стали известны лишь после окончания войны.

Предполагалось, что дизельный линкор, который наверняка произведет настоящую революцию в военном деле, будет иметь беспрецедентный радиус действия, позволяющий ему проводить операции по всему миру, подолгу не заходя в порты для дозаправки. К тому же дизели такой мощности давали возможность этим плавучим чудищам подкрадываться к цели незаметно; пугающая перспектива. Больше никаких столбов черного дыма из труб, а значит, движение такого корабля нельзя с привычной легкостью заметить еще на горизонте, за несколько миль. Дизельный линкор с тяжелыми дальнобойными орудиями мог подобраться к противнику, не выдавая своего присутствия заранее.

В тот период лишь Германия всерьез занималась проблемой дизельной тяги для линкоров, ибо это была единственная страна, которой хватало безрассудной смелости решить, что такое вообще возможно. Надеясь превзойти британские дредноуты по боевым и ходовым качествам, Вильгельм II заключил три контракта уже в 1909 г.: один — с немецкой компанией MAN, другой — с немецкой же Krupp, третий — со швейцарской Sulzer Brothers. Вильгельм намеревался установить дизели на корабль Prinzregent Luitpold, пятый и последний линкор класса «Кайзер».

В наше время трудно по достоинству оценить те преимущества в дальности плавания, которые обещал дизельный двигатель, — и ощутить мучения из-за вечной необходимости заходить в порты, чтобы добавлять уголь в трюмы боевых кораблей устаревшей системы. Но эти проблемы хорошо иллюстрирует бегство Goeben — возможно, самая знаменитая военно-морская погоня в истории.

На протяжении первых месяцев Первой мировой войны немецкий линкор Goeben уходил от Королевского военно-морского флота Великобритании по Средиземному и Эгейскому морям[231]. Ему постоянно требовалась дозагрузка углем («бункеровка»), что создавало большой риск при заходах в островные порты или при встречах с судами-углевозами в открытом море. Работа по загрузке угля в трюмы и без того была тяжелой и безрадостной, но, зная, что британские корабли совсем недалеко, весь экипаж Goeben трудился в лихорадочном темпе:

«Всю ночь мешки с углем перекидывали на стальную палубу военного корабля, где моряки принимались орудовать лопатами. Среди страшной жары люди начинали сдавать. [Адмирал Вильгельм] Сушон перепробовал все средства воздействия: пиво, кофе, лимонад, игру военного оркестра, шантаж, личный пример офицеров, которые отважно стаскивали рубашки и трудились бок о бок с простыми матросами. Но ничто не могло удержать людей на ногах… К полудню второго дня Goeben погрузил в свои трюмы 1500 тонн угля, и команда была совершенно измотана; люди валились на палубу, не разжимая покрытых волдырями рук, все еще стискивавших черенки лопат».

Более того, когда Goeben развел пары и возобновил свое бегство, Сушон велел дать полный ход, и трубы котла, не выдержав, начали лопаться, обдавая струями пара и кипятка голых по пояс кочегаров, которые без конца швыряли уголь в топку, чтобы винт продолжал вращаться. В ходе дальнейшей морской погони четырех кочегаров обварило насмерть. А вот на дизельном корабле они могли бы накачивать топливо через шланг в уже готовый резервуар, который затем в автоматическом режиме питал бы двигатель горючим.

По современным меркам размеры «дизелей-соборов», предназначавшихся для установки на линкоры, граничат с каким-то абсурдом: каждый из таких двигателей компании MAN имел высоту 25 футов{166}. Первый тестовый дизель такого типа, выпущенный компанией в 1911 г., на короткое время обеспечил требуемую по контракту мощность в 90 % от пороговой, но не смог поддерживать этот уровень в течение согласованного пятидневного периода[232]. Тестовый двигатель переделали, но «улучшенная» модель в январе 1912 г. в ходе очередных испытаний взорвалась — погибли 10 инженеров, а 14 получили серьезные травмы.

Наконец, уже в сентябре 1913 г. MAN завершила разработку седьмого (как выяснилось, последнего) варианта дизеля и в феврале 1914 г. закончила его изготовление. В ходе первоначальных испытаний этой конструкции она казалась многообещающей, так как выдавала мощность 10 000 лошадиных сил на протяжении 10-часового периода. Но разразилась война, и испытания замедлились. К созданию нового дизеля стали относиться уже не как к первоочередной задаче — и из-за нехватки топлива для проведения испытаний, и из-за возникших скептических настроений: многие сомневались, что двигатель успеют довести до ума, чтобы он поучаствовал в боях.

Дефицит сырой нефти для получения из нее тяжелого дизельного топлива побудил инженеров (все-таки по-прежнему полных решимости) двинуть свой проект в направлении, за которое всегда ратовал сам Рудольф Дизель. MAN переделала двигатель под каменноугольную смолу, которую в Германии оказалось достать легче, чем нефть и нефтепродукты. Испытания возобновились в апреле 1915 г. — уже на одном-единственном цилиндре (вместо того чтобы задействовать весь 6-цилиндровый двигатель). Испытания же полноценного 6-цилиндрового двигателя начались в январе 1917 г., а 24 марта двигатель успешно прошел приемку. Он выдавал ошеломляющие 12 200 лошадиных сил, так что общая мощность шести таких изделий должна была составить 73 200 лошадиных сил. Каждый час двигатель потреблял 243 грамм горючего в пересчете на одну лошадиную силу. Подобная топливная эффективность обеспечивала дальность действия во много раз больше, чем у любых линкоров, которые ходили тогда по морям. Топливная смесь готовилась в соотношении «214 грамм каменноугольной смолы на 29 грамм парафинового масла». Для такой страны, как Германия (или Англия), где имелось много своего угля, но могла возникнуть опасная зависимость от иностранной нефти, приход дизельного двигателя в принципе означал резкую перемену судьбы к лучшему.

Фирмы Krupp и Sulzer следовали иным техническим подходам при разработке дизеля для линкора, однако ни та ни другая и близко не подошла к успеху MAN. Между тем 22 декабря 1914 г. делегация представителей французского военно-морского флота посетила мастерские компании Sulzer, чтобы лично понаблюдать за испытаниями нового двигателя[233]. Через