Роковой 53-й. Смертельные игры - Елена Анатольевна Прудникова

лет дело было объявлено сфальсифицированным, признания — выбитыми, а все осужденные — реабилитированы. По ходу дела потихоньку замылили самый главный вопрос: действительно ли командование ВВС сознательно и по сговору принимало от производителей дефектные самолеты?

Однако взглянем в лицо фактам. А они таковы. Генерал Василий Сталин ли наябедничал отцу, или тот получил информацию из других источников (поверьте, у Сталина они были! Вождь судил о положении в авиации не только по рассказам Василия), но 20 декабря 1945 года наркома авиационной промышленности Шахурина сняли с занимаемой должности. Назначили нового наркома, и началась процедура, именуемая передачей дел. Процедура это опасная, поскольку именно при ней вскрываются основные недостатки в работе структур. В Наркомате авиации она шла долго и бурно, о чем свидетельствует следующее постановление Политбюро, датируемое аж 23 февраля.

«1. Ввиду того, что Будников и Григорьян как заведующие отделами ЦК по авиации сами несут ответственность за неустройства в Наркомате авиации, снять их немедленно с работы в ЦК и воспретить им какое-либо участие в Комиссии по приему и сдаче дел Наркомата авиации.

2. Воспретить т. Шахурину участие в Комиссии по приему и сдаче дел Наркомата в части, касающейся формулировки выводов по оценке работы Наркомата».

Как видим, 23 февраля, спустя почти два месяца, скандал еще в самом разгаре — значит, новое начальство нашло какой-то совершенно уже исключительный бардак. Тем не менее никаких страшных последствий для Шахурина не последовало, более того, 28 марта он был назначен заместителем предсовмина РСФСР. Тем и закончился скандал в авиапроме. Сажать министра явно никто не собирался.

В военной области шла своя разборка. 16 марта была создана та самая государственная комиссия по ВВС, а 20 марта Абакумов, тогда еще глава СМЕРШа, получил следующий рапорт одного из своих сотрудников, подполковника Елисеева.

«Считаю необходимым доложить Вам о большой растерянности начальника Главного Управления Заказов Военно-Воздушных Сил генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы Селезнева в связи с проверкой его работы.

19 марта с. г., когда я по делам службы был в центральном аппарате Военно-Воздушных Сил, меня встретил Селезнев и высказал опасение, что ему придется серьезно отвечать за приемку непригодных самолетов.

Селезнев сообщил, что 19 марта с. г. он присутствовал на совещании у маршала Василевского, где Главный маршал авиации Новиков провалился с отчетом о работе ВВС, так как не принимал мер и не докладывал правительству о серьезных недочетах в работе Военно-Воздушных Сил. После этого совещания, сказал Селезнев, я совсем растерялся и не знаю, как отчитаюсь за приемку недоброкачественных самолетов.

Селезнев рассказал:

“Мы принимали недоведенные серийные машины. Я, как начальник Главного Управления Заказов, ничего не мог сделать, чтобы улучшить их качество, ибо этот вопрос целиком зависел от Министерства авиационной промышленности.

Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил давал необъективные заключения по испытанию самолетов, выпускаемых авиационной промышленностью. В отчетах института указывалось, что самолеты имеют такие-то летно-тактические преимущества, и в то же время перечислялось много конструктивных дефектов в машине.

Пользуясь такими заключениями научно-исследовательского института, Министерство авиационной промышленности протаскивало свои машины буквально в недоработанном виде, и они запускались в серийное производство.

Последующая стадия приемки от промышленности самолетов оказывалась наиболее трудной.

Я не принимал недоработанные машины и ставил об этом в известность командующего Военно-Воздушных Сил Главного маршала авиации Новикова и Военный Совет, но Министерство авиационной промышленности договаривалось непосредственно с Новиковым, Ворожейкиным, Шимановым и Репиным, после чего Главное Управление Заказов получало указания принимать самолеты, т. е. приходилось соглашаться с Министерством авиационной промышленности.

Нашу работу усложняло и то, что Министерство авиационной промышленности очень часто самостоятельно, без ведома ВВС, выпускало самолеты, даже не прошедшие испытания в Научно-исследовательском институте ВВС.

Так было с самолетами “ЯК-9у”, которые были запущены в производство без ведома ВВС. У этих машин была масса дефектов, и они оказались совершенно непригодными.

Министерство авиационной промышленности изготовило около 900 самолетов “ЯК-9у”, оказавшихся настолько плохими, что их сейчас нельзя использовать. В связи с этим Министерство авиационной промышленности списало 800 самолетов “ЯК-9у”, и их сейчас разбирают на запасные части. Я же принял от авиационной промышленности 90 таких самолетов и не знаю, что с ними делать, так как их нельзя давать в части…”»

В этом рапорте — вся фабула «дела авиапрома», как она выглядит на сегодняшний день.

Некоторые модели самолетов, запущенные в серию, оказались недоработанными. Тем не менее военные их принимали. Известны и цифры. Общий итог галочки в плане — пять тысяч бракованных самолетов. Естественно, в ВВС списали эти потери на войну, но ведь в армии у Сталина была собственная, независимая служба наблюдения — особисты, они же СМЕРШ (ну и Василий, конечно…). По данным этой структуры, с 1942-го по февраль 1946 года из-за некачественной материальной части — то есть по причине заводского брака, в частях ВВС произошло около 45 000 невылетов на боевые задания, 756 аварий и 305 катастроф.

Потери самолетов за Великую Отечественную войну, боевые и небоевые, составили около 106 тысяч машин. Причины нередко тоже не сразу поймешь: где заводской брак, где ошибка пилота, где виноват техник, сваливший вину на производителя. Естественно, экспертиза в полевых условиях не производилась — кто станет этим заморачиваться? И даже не в полевых условиях очень трудно понять, где тут ошибка, где халатность, а где злой умысел.

Однако сигнал есть сигнал, и надо реагировать. Получив рапорт Елисеева, Абакумов тут же переправил его Сталину. Реакция вождя была вполне предсказуемой, СМЕРШ начал следствие и факт поставки некачественных самолетов нашел. Дело оказалось простым и предельно ясным, так что через полтора месяца Шахурин и компания получили свои смешные по тем временам сроки, а Маленков, курировавший авиапромышленность, поплатился местом секретаря ЦК.

Что можно сказать по поводу этого «поклепа»? Повезло мужикам, что на дворе был не сорок четвертый, а сорок шестой год. Во время войны за такое могли и к стенке.

Кстати, именно «дело авиапрома» однозначно доказывает, что МГБ не шило всем без разбору политику. Потому что уж в этом-то случае 58-я статья прямо просится в обвинительное заключение. Доказать «контрреволюционный умысел» тоже нетрудно — сводить пару раз в подвал, вызвав надзирателей с резиновыми дубинками, и порядок! Если дело в МГБ было поставлено так, как об этом вещает официальная история, события должны были выруливать на ст. 58-7 или 58–14 (вредительство и контрреволюционный саботаж). Между тем осудили этих деятелей по несравненно более мягкой, прямо-таки либеральной ст. 193-17а, которая гласит:

«Ст. 193.17

а) Злоупотребление властью, превышение власти, бездействие власти, а также халатное отношение к службе лица начальствующего состава Рабоче-крестьянской Красной армии, если деяния эти