История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы - Виктория Игоревна Фролкова

«Авторы архитектуры этой станции Б. С. Виленский и В. А. Ершов, совместно с ее конструктором инженером Н. А. Кабановым, предложили решение станционного зала без внутренних опор. Это был первый в практике нашего метро опыт сооружения открытым способом единого сводчатого перекрытия для станционного зала (осуществленная на 1‑й очереди односводчатая станция “Библиотека имени Ленина” сооружалась тоннельным способом).

С архитектурной точки зрения дело обстоит так, что если допустить опоры на платформе, то при 8‑метровой ее ширине пришлось бы ограничиться одним рядом колонн, а такой опыт у авторов уже был на 1‑й очереди (станция “Красносельская”) – опыт, оставивший сомнения в целесообразности и архитектурных достоинствах такого приема в данных условиях»49.

Очень необычно изначально проектировались наземные вестибюли. В связи с активной застройкой района было принято решение не делать отдельные павильоны (как на станции «Динамо»), а павильоны сразу встраивать в жилые дома. Так сформировался архитектурный ансамбль «жилые дома – станция метро». С двух сторон специально к открытию станции построили жилые дома, в которых на первых этажах и расположили вестибюли.

Заметим, что интерьер наземного вестибюля весьма смелый и даже не похожий на другие архитектурные решения. Но стоит обратить внимание на то, что за счет декоративных элементов на потолке и благодаря расположению колонн вестибюль кажется воздушным. Понятно: архитекторы хотели этим показать, что тема станции связана с авиацией, ведь станция и называется «Аэропорт».

Архитекторы, которые начинали свой путь еще в эпоху авангарда, создали баланс между конструктивным решением станции и тем, как развивалась советская архитектура уже во второй половине 1930‑х годов, поэтому станция выглядит просто, элегантно и лаконично, без обилия декоративных элементов и дороговизны. На путевых стенах в виде геометрических вееров (использовался мрамор различных розовых оттенков) отходят в две стороны по своду декоративные нервюры (нервюра – это выступающее ребро свода, по сути, каркас системы сводов), символизирующие собой парашютные стропы. В места, где пересекаются нервюры, установлены массивные светильники, которые создают станции дополнительный объем. В рисунок нервюр входят еще чугунные ажурные вентиляционные решетки с золотыми буквами «М». Путевые стены облицованы мраморовидным известняком, который называется «биюк-янкой» (его месторождение в 20 километрах от Симферополя), и уральским мрамором «коелга».

На этой станции можно встретить необычные деревянные скамьи с дубовыми спинками на металлической основе, они дополнены информационным табло. Такие таблички позже войдут в обиход на всех односводчатых станциях (если на момент 1938 года их было в московском метро всего две, то в 1960‑е годы они станут типовыми и будут строиться на многих линиях).

Станция «Сокол», 1938 год. Архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Еще при строительстве первой очереди метро планировали станции второй очереди. Так, в рамках Генерального плана реконструкции Москвы было принято решение проводить на Горьковском радиусе линию до станции метро «Аэропорт». Иными словами, планировалась линия «Аэропорт» – «Площадь Свердлова» (сейчас «Театральная»). Но вот незадача: а где расположить депо? В сильно застроенном районе аэропорта не получается. Пришлось перенести место для депо подальше, в район развилки Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта. Вот и получилось, что возникла нужда в проектировании еще одной станции метро.

Название станция получила от первого в Москве спроектированного города-сада под названием «Сокол». Когда в 1920‑е годы в Москве активно реализовывался проект Генплана реконструкции города 1920‑х (под руководством архитектора Алексея Щусева), было принято город разделить на части: центр (почти без изменений), рабочие поселки (планировалось сформировать жилые дома, фабрики-кухни, дома культуры вокруг какого‑то крупного производства) и города-сады.

Города-сады – это градостроительная теория британца Эбенизера Говарда, которая была предложена в конце XIX века. Концепция состояла в том, что на окраинах крупных городов будут спроектированы города-сады с центральной площадью и лучами с жилой застройкой. Рабочие, которые будут жить в таких городах, почувствуют себя одновременно и в городской, и в сельской среде.

В Москве как раз поселок Сокол был первым подобным экспериментом. Но он же был и единственным, так что его название прямо‑таки просилось стать названием станции метрополитена.

Станция по своему строению – колонная, двухпролетная, мелкого заложения.

Зал станции представляет собой конструкцию с двумя параллельными сводами, которые опираются на боковые стены и на продольный ряд массивных, расширяющихся кверху опор. Расстояние между ними – 7,4 метра. Пролеты между конструкциями декорированы вертикальными цилиндрами, которые создают мощное освещение на самой станции. Нижние части опор облицованы розовым биробиджанским мрамором, и вокруг них лаконично располагаются скамейки, встроенные с ними в единую форму. Весь ряд опор объединен на полу продольной мраморной полосой, что смотрится очень удачно.

Путевые стены станции были украшены огромными панно из белого мрамора, их всего четыре. По архитектурному проекту планировалось, что на них будут записаны слова из сталинской Конституции о правах советского гражданина:

Право на образование.

Право на труд.

Право на отдых.

Право на обеспеченную старость.

В итоге эти слова написаны на панно не были и сейчас они смотрятся пустыми.

Любопытна оценка, которую дал главный архитектор Метропроекта Самуил Кравец в статье «Станция “Сокол”», опубликованной в той самой книге «Архитектура московского метрополитена»:

«Композиция станционного зала свидетельствует о наличии у авторов ценного качества – архитектурной инициативы. Образ станции метро – в суженном его понимании – получился полноценным и выразительным: авторы нашли собственный, индивидуальный путь в решении этой задачи – и в этом их определенная заслуга. Но в поисках этих индивидуальных черт нового образа авторы пожертвовали значительной долей пространственных качеств сооружения ради усиления его пластических свойств»50.

Так как станция после открытия была конечной, то на ней был очень высокий уровень пассажиропотока. В 1954 году (по статистике) через нее садились ежедневно в составы метро около 124 тысяч человек (точно такой же показатель был на станции «Комсомольская»), поэтому было принято решение спроектировать еще один вход на станцию, а позднее – и продлить линию в сторону области.

Третья очередь строительства метро во время Великой Отечественной войны

Давайте перейдем к третьей очереди строительства метрополитена. Но здесь мы будем особенно внимательны, потому что третья очередь метростроя оказалась самой сложно реализуемой. Тем не менее советские метростроевцы были героями, и даже в условиях страшной войны справились с задачей. Они продолжили строительство двух радиусов и открыли семь станций метро: «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Партизанская», «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская».

Давайте разбираться по порядку, ибо в строительство третьей