История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы - Виктория Игоревна Фролкова

Официальная дата начала работы над новой очередью метро – 8 января 1937 года, когда вышло постановление Совнаркома Союза ССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве третьей очереди Московского метрополитена». В газете «Правда» (№ 9 от 9 января 1937 года) было опубликовано информационное сообщение ТАСС. В нем говорилось, что третья очередь включает в себя двухпутную линию по трассе Красные Ворота – Курский вокзал – Таганская площадь – Павелецкий вокзал – Крымская площадь – Смоленская площадь общим протяжением в 9,6 километра51.

В этой же газете «Правда» было напечатано следующее:

«На перегонах Таганская площадь – Павелецкий вокзал – Крымская площадь линия дважды пройдет под рекой Москвой, Для чего будут сооружены подводные тоннели. Строительство должно производиться закрытым способом с проходкой тоннеля щитом и креплением тоннеля чугунными тюбингами… Строительство третьей очереди Метрополитена должно быть завершено к концу 1939 года».

Сроки были обозначены достаточно оптимистично, но если посмотреть на схемы тех станций, которые предлагали построить, то это скорее напоминает половину маршрута будущей кольцевой линии метро, которая была открыта уже после войны.

Через полгода было опубликовано очередное постановление, в которое уже внесены существенные изменения.

Вот эти‑то станции и будут открыты в составе третьей очереди:

«…состав строительства линий 3‑й очереди Московского метрополитена:

Замоскворецкий радиус: от площади Свердлова (ныне станция метро «Театральная». – Прим. автора) до завода им. Сталина – протяжением 6,5 км со станциями: “Новокузнецкая” – “Павелецкий вокзал” – “Завод им. Сталина”.

Покровский радиус: от Курского вокзала до стадиона имени Сталина (ныне станция метро “Партизанская” – Прим. автора) – протяжением 7,3 км со станциями: “Спартаковская” – “Электрозавод” – “Стадион им. Сталина”».

Строительство началось в 1937 году, активно готовилась прокладка тоннеля, но… К 1939 году, указанному в постановлении, станцию, увы, сдать не успеют. Стройка активно шла вплоть до 1941 года, а потом – началась Великая Отечественная война.

В самые первые месяцы войны строительство метрополитена (как, впрочем, и любую другую стройку в Москве) экстренно остановили. Был весьма печальный момент в истории Московского метрополитена, который произошел осенью 1941 года.

В середине октября вышло важное постановление «Об эвакуации столицы СССР». В городе происходила экстренная эвакуация правительства, учебных заведений, крупных и малых промышленных предприятий. В Москве началась паника. Москвичи любыми способами пытались сбежать из города, и, кстати, эти события очень ярко описывает Константин Симонов в романе «Живые и мертвые».

Помните про бомбу, которая попала между станциями «Смоленская» и «Арбатская» 22 июля 1941 года? Много позже, 15 октября, Л. М. Каганович, глава Наркомата путей сообщения, распорядился уничтожить метрополитен, чтобы немцы, если придут в Москву, не могли им воспользоваться. 16 октября метрополитен был полностью закрыт для пассажиров (это единственный день в истории, когда московское метро не работало), а многие станции и тоннели обесточили и заминировали. 16 октября, пока минеры занимались своим делом, все инженеры, архитекторы и чиновники убеждали Кагановича не совершать такой огромной ошибки. Да войдут ли немцы? Да не пустим мы их в Москву! И вообще, ведь метро служит на благо народа, не стоит совершать столь необдуманных резких поступков! Кагановича убедили, и он отдал распоряжение о возобновлении работы метро.

Чуть позднее, зимой 1941 года (когда оккупантов уже остановили под Москвой, началось контрнаступление), возобновилось строительство метро. Возводить на земле любые объекты было рискованно (даже проект Дворца Советов был заморожен), а вот подземку продолжили активно прокладывать, и это был огромный подвиг советских метростроевцев.

Линии Замоскворецкого и Покровского радиусов продвигались на юг и восток города, и к 1 января 1943 года уже был открыт перегон от станции «Площадь Свердлова» (современная «Театральная») до станции «Завод им. Сталина» (современная «Автозаводская»), где поезда шли без остановки более 10 минут. А чуть позже, 20 ноября 1943 года, были открыты станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».

В 1944 году были открыты станции Покровского радиуса: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (с 1961 года – «Семеновская») и «Измайловский парк культуры имени Сталина» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»).

Еще одной большой проблемой было то, что огромное количество метростроевцев ушло на фронт, и строить метро было просто некому. Именно в это время НА СТРОЙКУ приходят работать женщины. Они как строили новые станции, так и работали уже на тех станциях и линиях, которые были открыты. В войну также активно привлекались подростки, которые работали, однако в вечерних школах или заочно продолжали получать среднее образование. По статистике численность трудового коллектива Московского метрополитена снизилась более чем на 30 % – с 5670 до 3840 человек.

Постепенно с фронта были возвращены рабочие, получившие ранения, излечившиеся, но уже в окопы не отправляемые. К окончанию войны количество кадров восстановилось, ведь и многие подростки, достигая совершеннолетия, решали остаться работать в метро. Кадровые нужды метрополитена были к концу войны удовлетворены полностью.

Проблема открытия новых станций метро состояла не только в рабочих кадрах, но и в том, что многие строительные и отделочные материалы были в дефиците, к тому же была нарушена логистика. Многие строительные и отделочные материалы либо поступали на московские стройки с большим опозданием, либо не доходили вообще. Например, Днепропетровский завод металлического оборудования уже не мог поставлять тюбинги: он оказался на оккупированной территории. Пришлось подключать заводы в Москве, которые достаточно быстро осваивали новые технологии и изготавливали нужные конструкции. А советские эскалаторы до войны изготавливали в Ленинграде, где во время блокады это производство остановилось. Пришлось и производство эскалаторов тоже переносить на московские заводы. Понятно, каким образом все это сказалось на сроках открытия станций.

Это только малая часть сложностей, с которыми сталкивались инженеры и строители. На станциях использовали не всегда те отделочные материалы, которые были в утвержденном проекте, иногда создавалось что‑то из временных материалов – с надеждой на то, что после войны удастся заменить их на более дорогостоящие. Мы все эти проблемы узнаем, когда перейдем к истории конкретных станций. А пока давайте рассмотрим, как использовали метро во время войны.

Как использовали метро во время войны

Во время войны метро превратилось в отдельный многофункциональный подземный город, который использовали в разных целях.

Самый первый сигнал воздушной тревоги прозвучал в Москве 22 июля 1941 года (всего через месяц после начала войны). Именно метро, как подземные сооружения, в первую очередь стали использовать для укрытия москвичей от бомбардировок. Считается, что в этот