Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

службе регулирования движения, имелось производственно-техническое отделение, в обязанности которого входила забота о ремонте и содержании участка дороги. Дорожно-комендантские участки военно-автомобильных дорог укомплектовывались военнослужащими, признанными негодными для строя, в основном бывшими фронтовиками, имевшими ранения и контузии. Остальной состав представляли 18—20-летние девушки-комсомолки.

Напряжённый темп движения автоколонн в обе стороны требовал, особенно на сложных участках дорог, предельного внимания, точного выполнения правил и инструкций. Работники дорожных комендатур позаботились и о культурном отдыхе шоферов. Комсорг Маша Акимова организовала группу самодеятельных артистов. Раз в месяц участники самодеятельности собирались в ДКУ, где окончательно отрабатывали свои номера и всю программу. После этого они выступали на питательных пунктах во время кратких передышек шофёров после заправки автомашин и приёма пищи. Военные водители всегда с интересом смотрели такие двадцатиминутные концерты.

Шоссейные дороги Ирана не выдерживали такого небывалого движения тяжёлых грузовых автомашин. На щебенисто-гравийном покрытии полотна быстро образовывались, особенно после дождей или в сырую погоду, «гребёнка», выбоины или выплески. Не скреплённый вяжущими веществами гравий и щебень выбрасывался скатами машин за обочину дороги. Полотно дороги приходило в негодность, скорость движения автотранспорта падала. Кроме того, автомашины поднимали облако мельчайшей едкой пыли. В безветрие оно долго не оседало, ограничивало видимость, и колонна вынуждена была растягиваться. Для борьбы с тряской приходилось срезать «гребёнки» грейдерами и засыпать новый слой гравия или щебня. Дорожные комендатуры имели по 3–5 прицепных грейдеров, то есть один на 40–50 км пути.

Импортные автогрейдеры появились в незначительном количестве лишь в конце 1944 г. Для ремонта шоссейных дорог и заготовки материала военно-дорожные комендатуры привлекали иранцев, оплачивая их работу в местной валюте. Щебень и гравий доставляли от места добычи на возвращающемся обратно порожняке. Но это, безусловно, вызывало задержку и простой автомашин, так как много времени уходило на погрузку вручную гравия или щебня. В итоге это отрицательно сказывалось на планах перевозки основных, военных, грузов.

В 1944 г. дорога Казвин – Астара и далее до Беку по решению советского правительства была реконструирована – покрыта асфальтом. Работы производили советские дорожно-строительные организации из своих материалов. Остальные участки шоссе, особенно от Казвина до Джульфы, поддерживали в рабочем состоянии дорожно-строительные организации.

Вторая беда – пыльное облако – вызвала необходимость поливки некоторых участков дороги водой. Для этого автодорожники создавали примитивные поливальные приспособления. Но вода на Иранском плоскогорье была на вес золота, так как её приходилось везти за сотни километров. К тому же в летнюю жару она немедленно испарялась, и всё быстро приходило в первоначальное состояние.

Грузы, поступавшие с юга Ирана на наши сухопутные перевалочные базы в северной части страны, далее доставлялись в сдаточные пункты на границе Советского Союза военными автотранспортными частями. В подчинении СТУ находились два автомобильных полка, которые имели по штату по 1017 транспортных машин, и пять отдельных автотранспортных батальонов по 600 транспортных автомашин каждый.

6-й автомобильный полк дислоцировался в Тебризе. Главная его задача заключалась в перевозке грузов с конечной железнодорожной станции Миане до Тебриза, к месту их погрузки в железнодорожные вагоны Советского Союза. Часть же водителей перегоняла автомашины и грузы с юга Ирана в Джульфу. 18-й автомобильный полк размещался в Пехлеви и обеспечивал перевозку грузов от железнодорожной станции Казеин через Решт, Пехлеви до Астара иранская.

287-й и 520-й автобатальоны перевозили грузы от базы перевалки в Казвине до Астара Иранская. 528-й автобат транспортировал грузы, предназначавшиеся для республик Средней Азии, от железнодорожной станции Шахруд через Кучан, Баджгиран до Ашхабада и от конечной железнодорожной станции Трансиранской железной дороги на юго-восточном побережье Каспия – Бендер-Шах в Кизыл-Арват через пограничный пункт Кизыл-Атрек. В Ашхабад он перевозил также грузы, доставленные на зафрахтованных автомашинах из Британской Индии (из районов, впоследствии вошедших в состав Пакистана), от станции Захедан до Мешхеда, где они перегружались на автомашины автобата. 572-й и 586-й автобаты перевозили грузы с железнодорожных станций Тегеран и Кередж в порт Ноушехр на юге Каспия. Для обеспечения ремонта машин автомобильных частей в подчинении СТУ находились 321-й и 322-й ремонтно-восстановительные батальоны.

Опыт транспортировки грузов на дальние расстояния заставил дополнительно создать пункты профилактики импортных машин, следующих своим ходом с полной нагрузкой с автосборочных заводов на юге Ирана к границам Советского Союза. Один из них был оборудован в юго-западной части Тегерана. Прибывшая сюда колонна автомашин проходила полный технический осмотр, и если возникала необходимость, отдельные автомашины ремонтировались. Затем колонна заправлялась горюче-смазочными материалами и следовала далее через Кередж, Казвин, Миане, Тебриз в Джульфу Иранскую, где также проходила профилактический осмотр. Подобные пункты были организованы в Андимешке, Хорремабаде, Казвине, Тебризе и в Баджгиране. Помимо этого, пришлось также создать нештатную роту подвоза ГСМ в составе 100 автомашин «студебекер».

Таким образом, в распоряжении СТУ для доставки грузов к границам Советского Союза находилось до 5200 транспортных автомашин, работающих в исключительно трудных природных условиях. Чтобы обеспечить организованную и слаженную работу такого своеобразного конвейера, требовалось чёткое руководство со стороны аппарата Советского транспортного управления в Иране и «Ирансовтранса».

Колонна тягачей «студебекер» US6 × 4 в Иране. 1943 г.

Эту задачу весьма успешно решал небольшой штат группы авто отдела СТУ и отдел «Техноэкспорт» «Ирансовтранса». В их составе были опытные, инициативные работники, выполнявшие свои обязанности с полным знанием дела. Их заботой, стараниями и настойчивостью были обеспечены высокие показатели технической готовности всего автопарка СТУ – до 95 % (вместо 80 % по плану). Причём показатели по использованию автомашин не были ниже 85–90 % по каждой автомобильной части.

В середине 1943 г. заместитель начальника тыла РККА генерал-лейтенант В.Е. Белокосков лично убедился в состоянии автотранспорта СТУ. Вскоре член ГКО А.И. Микоян разрешил заменить в Иране все транспортные машины авточастей на импортные. К сентябрю 1943 г. этот процесс был закончен. По мере замены автомашин на новые начал расти и объём выполняемых перевозок. Но вскоре возникли новые заботы в связи с плохим состоянием шоссейных дорог. Кроме того, состояния этих дорог не выдерживали и новые, импортные машины. У «студебекеров», например, часто ломались передние и задние мосты. Пришлось советским солдатам срочно осваивать ремонт новой техники.

В пунктах пересечения границы СССР автомашины и груз подвергались полному таможенному досмотру, проверке документов и сверке соответствия грузов документам. Такой же порядок существовал и для возвращающихся автомашин после сдачи грузов на базы «Ирансовтранса» на территории Советского Союза. Такая процедура, конечно, неизбежна. Но существовавший порядок досмотра колонны из 60–70 машин занимал много времени. Если к этому добавить время, затрачиваемое на разгрузку автомашин на базе приёмки, иногда с пересчётом мест и взвешиванием их, то оборот автоколонны к пункту загрузки