Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

– в 1999 г. от Ардакана (в центре) до Чадормалу (204 км) для разработки железных и медных рудников;

– в 1999 г. высокоскоростная железная дорога Тегеран – Кум (137 км), сократившая путь до Исфахана и шиитского храма в Куме;

– в 2004 г. от Кермана (центр) до Бама (юго-запад; 225 км) участок железнодорожного сообщения Иран – Пакистан, который был открыт в 2007 г.;

– в 2005 г. из Мешхеда (северо-восток) в Бафк (центр) для организации прямого железнодорожного сообщения между железнодорожной системой Центральной Азии и портом Бендер-Аббас (783 км).

Грузовой состав в пустыне Ирана. (Фото: Дэвид Габлер. https: //www.railpictures.net/photo/578980/)

До 1972 г. железнодорожной сеть Ирана имела древовидную структуру. Первая цепь вокруг Исфахана появилась в 1972 г., но до 2005 г. сеть имела большие дендриты (ветви) с неэффективной топологической структурой.

Строительство линии Бафк – Мешхед (завершено в 2005 г.) превратило структуру сети из простой схемной в консолидированную топологическую структуру со схемным каркасом, состоящим из шести контуров, а доля дендритов (ветвей) резко уменьшилась.

Сеть стала более эффективной с точки зрения топологической надёжности. Когда построение новых линий и участков, перечисленных выше, завершится, схемная структура будет иметь два топологических уровня (теперь один), но сеть получит больше новых дендритов (ветвей) и покроет почти все провинции Ирана.

В 2007 г. главы Казахстана, Туркменистана и Ирана подписали соглашение о строительстве новой железной дороги, которая связала бы представляемые ими страны, что предполагало расширение северного отрезка Трансиранской железной дороги от Горгана до Инче-Буруна, и 3 декабря 2014 г. железнодорожное сообщение было открыто.

Железнодорожный мост в Ду – Аб, провинция Мазандеран на линии Горган – Бендер-Торкаман, 2007. (Википедия)

23 ноября 2015 г. Президент Российской Федерации Владимир Путин посетил Иран с визитом, в ходе которого подписал договор об электрификации северного участка Трансиранской железной дороги от туркменской границы до Гермсара, для чего будут расширены многочисленные туннели маршрута.

К 2023 г. в Иране было 15 тысяч километров железных дорог, а к 2025 г. предполагается довести длину железных дорог до 25 тысяч километров.

Глава 11. Советские автомобильные перевозки в Иран в 1941–1945 гг.

В довоенные годы[100] в Иране действовали несколько советских организаций, среди которых Торговое представительство СССР в Иране (торгпред В.П. Мигунов) и транспортная организация «Ирансовтранс» под руководством Л.Е. Краснова. Последняя арендовала транспорт у иранских организаций и частных лиц.

После согласования основных принципов военных поставок в СССР через Персидский залив по распоряжению наркома внешней торговли А.И. Микояна была создана специальная организация для приёма и транспортировки этих грузов – Аппарат уполномоченного Народного комиссариата внешней торговли по транзиту боевой техники и материалов для фронта через Иран. Возглавил её военинженер 1-го ранга И.С. Кормилицын, а его заместителем был назначен военинженер 3-го ранга Л.И. Зорин.

Автомобильные и железнодорожные линии снабжения союзников через Персию в СССР

Аппарат уполномоченного Наркомвнешторга по транзиту боевой техники и материалов состоял из офицеров Красной армии. По согласованию с Москвой группа разделилась на две части. Первая группа во главе с И.С. Кормилицыным отправилась в Багдад на конференцию, а затем в Басру. В её состав вошли авиационные специалисты, которые должны были заняться организацией сборки и переброски самолётов. Л.И. Зорину предстояло вместе с представителями «Ирансовтранс» в Тегеране И.П. Кононовым и И.П. Шаповым выехать в порт Бушир и наладить там работу по сборке, приёмке, загрузке военными материалами и отправке военных грузовиков к советской границе через Тегеран.

Так началась нелёгкая работа офицеров аппарата уполномоченного Наркомвнешторга за рубежом.

Сил и средств у «Ирансовтранса» тогда не хватало, поэтому в дальнейшем для более оперативного выполнения перевозок как на собранных в южной зоне Ирана и Ирака армейских грузовиках, так и по Трансиранской железной дороге, к этой операции дополнительно было привлечено учреждение Наркомата обороны – Советское транспортное управление (СТУ) в Иране, подчинённое начальнику тыла Красной армии. В Иран СТУ прибыло в конце 1942 г. Возглавлял его сначала генерал-майор А.Н. Королёв, а затем генерал-майор И.В. Каргин.

Для централизации руководства начальник «Ирансозтранс», находившийся в подчинении наркома внешней торговли, был одновременно назначен приказом по тылу Красной армии заместителем начальника СТУ. В подчинении СТУ находились автомобильные полки, автотранспортные батальоны, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные части советских войск в Иране, а также военно-эксплуатационные отделения (ВЭО-17 и ВЭО-50) Наркомата путей сообщения.

В задачу СТУ входила перевозка грузов в северной зоне Ирана, где находились советские войска, как по железным дорогам, так и автотранспортом. Перевозки грузов с юга Ирана производились исключительно через военный аппарат уполномоченного Наркомвнешторга, а затем через «Ирансовтранс» и СТУ.

Грузы и технику, поступавшие от союзников морем к южным портам Ирана и Ирака, транспортировали сначала автомобильные колонны, организованные уполномоченным НКВТ в Иране по транзиту грузов. Колонны укомплектовывались военными водителями, а также иракскими подданными. Перегонку автомобилей иранские водители вели медленно, поздно трогались в путь, рано останавливались на ночлег. Поэтому рейс с юга Ирана (Хорремшехр) к границам СССР (Джульфа), общей протяженностью около 2000 км, продолжался нередко более 30 суток. Кое-кто из водителей пытался похитить грузы и сами автомобили. Дисциплина марша была весьма низкой, что приводило к большому числу аварий, и, следовательно, порче и гибели грузов.

К этому времени американцы развернули на юге Ирана и в Ираке три автосборочных завода – в Андимешке, Хорремшехре и в Шуайбе. При этих заводах были созданы пункты приёмки собранных автомобилей от американцев и англичан и лагеря формирования автоколонн. Как вспоминали участники тех событий, качество собранных автомобилей не всегда было высокое.

Так, в Андимешке в конце мая 1942 г. американцы представили к приемке 50 автомобилей. Наши специалисты ни одной машины не приняли, так как они имели по 25–45 дефектов. Американцы обиделись, но советские приёмщики не сдавались и требовали сдачи исправных машин.

Тогда американцы перестали возиться с неисправными машинами даже в том случае, если дефект был незначительным. Они просто выбрасывали их на свалку. Возле Андимешка образовалось кладбище таких машин. Видя такое расточительство, советские специалисты взялись восстанавливать даже те машины, которые казались абсолютно безнадёжными. Это позволило свести к минимуму потери грузовиков.

Следующей проблемой стало то, что машины, в которых остро нуждались на фронте, простаивали на заводских площадках в ожидании перегонщиков. Требовалось срочно форсировать темпы перегонки автомобилей и доставки на них грузов к границам СССР, а также добиться сокращения аварий и хищения перевозимых грузов.

После детального обсуждения сложившейся обстановки руководители «Ирансовтранса» обратились к наркому внешней торговли А.И. Микояну с просьбой дать им хотя бы