Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

контракт с датской фирмой «Kampsax», которая в то время активно занималась строительством железной дороги в Турции и имела дополнительное преимущество как компания из небольшой страны, не представляющая политического риска для независимости Персии.

Менеджеры «Kampsax» выставили 43 лота для субподрядчиков из Европы, США и Персии, координируя их работу из головного офиса в Тегеране, и привлекли к строительству около 55 000 персидских рабочих. Северным, наиболее гористым и сложным, отрезком пути занимались в основном итальянские компании (в частности «Cogefar-Impresit S.p.A.»), имевшие большой опыт в прорубании туннелей, а единственным крупным контрактом, который получили немцы, было возведение Тегеранского железнодорожного вокзала.

Верескский мост на железной дороге Тегеран – Сари. Высота 110 м, пролёт 66 м; https://www.adventureiran.com/tour-type-activity/iran-train-journeys/iran-train-history-routes/

Договор предусматривал сдачу объекта к маю 1939 г., но строительство завершилось досрочно и при этом полностью уложилось в бюджет, и, таким образом, Трансиранская железная дорога была официально открыта 26 августа 1938 г.

Общая протяжённость железнодорожного полотна составила 1394 км. Дорога проходит приблизительно через 230 туннелей и 4100 мостов, использует железнодорожные спирали для преодоления резких перепадов высот, а её самая высокая точка располагается в Эраке на высоте 2220 метров над уровнем моря. Относительно лёгкие рельсы, использованные при строительстве, вводят ограничение на допустимую нагрузку на ось передвижного состава.

В процессе строительства был разрешён ряд трудностей, ранее считавшихся непреодолимыми и вынуждавших инженеров отказываться от утвержденного плана и искать обходные пути в соответствии с особенностями местного рельефа и геологии:

– Туннель через соляной купол, в котором изменившийся уровень грунтовых вод привел к размыванию соли.

– Туннель, изначально возводимый в твердых породах, но столкнувшийся с отложениями порошкообразного гипса, заполнившими уже прорубленный ход.

– Туннель через пемзу, которая не поддается ни киркам и лопатам, ни взрывотехнике.

– Туннель, столкнувшийся с большой подземной пустотой или пещерой в горах и требующий постройки моста внутри туннеля.

– Узкие ущелья, которые могли быть преодолены только с помощью больших мостов вроде Вереска.

Одним из самых известных участков Трансиранской железной дороги является спираль «Три золотых линии» в провинции Мазендеран с тремя петлями на одном склоне горы.

Английская локомотивостроительная компания «Beyer-Peacock» в 1936 г. поставила в Иран четыре сочленённых паровоза системы Гарратта типа 2–4—1 + 1–4—2, которые в 1938 г. в иранской государственной системе нумерации получили обозначение «класс 86.01».

В 1938 г. к открытию Трансиранской железной дороги немецкие производители поставили 65 локомотивов. Среди них 49 паровозов принадлежали типу 1–4—0 «Consolidations»: 24 произведены на заводах Круппа и стали обозначаться как «класс 41.11», 16 – предприятием «Henschel und Sohn» как «класс 41.35» и 9 – фабрикой «Maschinenfabrik Esslingen» как «класс 41.51». Остальные 16 принадлежали типу 1–5—0, были изготовлены «Henschel und Sohn» и получили обозначение «класс 51.01».

Кроме того, в процессе постройки дороги датчане приобрели 10 двухцилиндровых грузовых локомотивов «Gölsdorf» типа 0–5—0, выпущенные между 1909 и 1915 гг. для Австрийской государственной железной дороги компаниями «Wiener Neustädter Lokomotivfabrik», «Lokomotivfabrik Floridsdorf» и «Lokomotivfabrik der StEG» в Вене и «Breitfeld-Daněk» в Богемии. При открытии Трансиранской железной дороги в 1938 г. эти локомотивы сохранили за собой австрийское обозначение – «класс 80».

Постройка Трансиранской железной дороги обошлась Ирану в 2 195 180 700 риалов, причём большей частью была обеспечена за счёт налогов на сахар (два риала за 3 кг) и чай (шесть риалов за 3 кг), производство которых было национализировано и монополизировано Министерством промышленности в рамках экономических реформ шаха Реза Пехлеви.

Глава 9. Железные дороги Ирана во время Советско-Британской оккупации

В августе 1941 г. советские, британские и британские индийские войска вторглись в Иран для защиты своих нефтяных поставок и обеспечения безопасности Трансиранского маршрута из Персидского залива в центральноазиатские республики Советского Союза. В сентябре 1941 г. союзники взяли на себя управление и обслуживание Трансиранской железной дороги: британский Корпус королевских инженеров под командованием бригадира Годфри Д. Родоса взял под контроль южный участок между Тегераном и портом Бендер-Шахпура (сегодняшний Бендер-Хомейни), а Рабоче-крестьянская Красная армия приняла управление северным отрезком между Тегераном и портом Бендер-Шаха (ныне Бендер-Торкемен) на Каспийском море.

«Начав поставки военной техники в Советский Союз через Иран, англичане столкнулись с немалыми трудностями. Поначалу на всем Персидском заливе был лишь один подходящий порт – Басра на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход по пустыне, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне вообще трудно было назвать портом, так же, впрочем, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги.

Да и сама эта дорога едва ли была подходящей: она годилась только для сравнительно лёгкого транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем недостаточно паровозов для перевозки тяжёлых грузовых составов по крутым и извилистым путям. Эта линия была почти на всем протяжении одноколейной, она шла по горной местности, и надо было проезжать сотни мостов, а туннели встречались чуть ли не через каждые две мили, к тому же путь нередко блокируют обвалы. Есть немало дорог и троп, которые, однако, годятся разве для перевозки грузов на верблюдах и ослах. Грузовиков же в Иране тогда почти не было…

Одна из первых задач англичан ещё летом 1941-го состояла в том, чтобы обеспечить для иранской дороги локомотивы и подвижной состав за счёт как их собственных, так и индийских железных дорог. Кроме того, в Англии по срочным заказам были созданы тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов; выпуском грузовых вагонов занялась и Канада.

К ноябрю первая тысяча грузовых вагонов из Великобритании была отправлена в Иран. В то же время Англия постаралась сделать настоящий порт из Бендер-Шахпура. Она также ввезла туда технику для строительства дороги на Тегеран, и через несколько месяцев английское правительственное агентство – Коммерческая корпорация Великобритании – собрала около тысячи грузовиков, чтобы доставлять грузы на север. Хотя объём военных материалов, которые можно было доставлять таким образом, был ещё невелик, уже до конца 1941-го английские поставки для России стали достигать Ирана регулярно. В этом году англичане отправили 38 000 тонн каучука из Сингапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13 000 тонн джута из Индии, 8000 тонн свинца из Бирмы и Австралии. Значительная часть этого сырья перевозилась по Тихому океану советскими кораблями, но часть его была доставлена в Советы через Иран»[98].

Корпус королевских инженеров принялся расширять пропускную способность Трансиранского маршрута за счёт постройки железнодорожных станций-развязок в Бендер-Шахпуре, Ахвазе и Эндимешке, а также присоединения новой линии из Ахваза в Хорремшехр на