Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

Какова же позиция РФ по отношению к плану «Перекрёсток мира?» 9 ноября 2023 г. на брифинге для журналистов официальный представитель МИД Мария Захарова заявила: «В Москве считают инициативу Еревана “Перекрëсток мира” конструктивной и созвучной проектам, которые обсуждаются на протяжении последних лет в рамках трёхсторонней рабочей группы под совместным председательством вице-премьеров России, Армении и Азербайджана».

Трёхсторонняя рабочая группа занимается разблокированием экономических, транспортных связей в регионе. В России считают, что этот процесс играет важнейшую роль в нормализации отношений между Ереваном и Баку, способствует стабилизации, раскрытию транзитно-логистического потенциала всего Южного Кавказа, подчеркнули во внешнеполитическом ведомстве.

Захарова напомнила, что лидеры трёх стран приняли решение о создании совместной рабочей группы на уровне вице-премьеров спустя всего несколько месяцев после окончания боевых действий в Нагорном Карабахе осенью 2020 г.

«Было проведено уже 12 заседаний этой группы, проделана огромная работа, часть оценки текущего состояния региональной логистической инфраструктуры, выбора оптимальных проектов железнодорожных, автомобильных коммуникаций. Удалось вплотную приблизиться к выходу на пакетное решение, выгодное всем сторонам», – отметила дипломат.

Вместе с тем Захарова с сожалением констатировала, что поставить точку в этих вопросах пока не удалось. По её словам, «кое-кому просто не хватает политической воли это сделать, и это – не Россия».

По мнению автора, российский МИД по-прежнему пытается сидеть на двух стульях. Разумеется, РФ поддержит реализацию «Перекрёстка», если пограничный и таможенный контроль, а то и охрана транспортных путей будет поручена российским миротворцам.

Это могло бы стать оптимальным решением – армяне и азербайджанцы воюют уже 35 лет и испытывают ненависть друг к другу. Добавим нестабильность в Армении и наличие тысяч озлобленных беженцев Арцаха. Увы, армяне никогда не забудут поведение миротворцев во время девятимесячной блокады азербайджанцами Лачинского коридора.

Надо ли говорить, что на автомобильной и железнодорожной коммуникациях в Армении неизбежны стычки между армянами и азербайджанцами.

Любую такую стычку Баку может использовать как повод для введения войск в Сюникскую область.

Глава 8. История персидских железных дорог

Свою историю железные дороги Ирана ведут с 1872 г., когда английский бизнесмен предложил Нассеру ад-Дину Шаху Каджару идею создания национальной железнодорожной линии. Шах дал разрешение, но, увы, план был сорван вмешательством России. Александр II опасался интервенции европейских держав в Персию и выхода их войск к русской границе.

Тем не менее европейские правительства, особенно французское, соперничали за возможность построить железные дороги в Иране. В 1882 г. французы получили концессию на строительство Рештской железнодорожной линии, соединяющей Тегеран с Бушером. Однако их амбициозные обязательства были сорваны вмешательством России.

В 1886 г. французы подписали контракт на строительство железной дороги Хазрат Абдолазим в Тегеране. Это соглашение включало железнодорожную линию Тегеран – Бушер, но реально была построена только железнодорожная ветка в Тегеране.

В 1886 г. во времена Нассер-ад-Дин-шаха была построена 8,7 км дорога с колеёй 1000 мм Тегеран – Рей. Первоначально эта пригородная железная дорога была с конным приводом, но позже была преобразована на паровую тягу. Эта линия была закрыта в 1952 г.

Ещё одна иранская железная дорога была проложена в 1887 г. между Махмудабадом и Амолом. Её строительство было полностью частным. Однако из-за ряда проблем дорога нормально не эксплуатировалась.

В 1912 г. произошел прорыв. Персия подписала контракт с российскими подрядчиками, что привело к завершению строительства железнодорожной линии между Джульфой и Тебризом в 1913 г., по другим данным – в 1916 г. Длина линии Джульфа – Тебриз 142 км. Колея 1524 мм. В 1957 г. колея изменена с российской широкой на стандартную колею 1435 мм. Дорога электрифицирована в 1977 г. – апреле 1982 г.

В 1916 г. русские от железной дороги Джульфа – Тебриз проложили ветку Суфрий – Шарафхане до озера Урмия. Длина ветки 53 км, ширина колеи 1524 мм. Колея изменена с российской широкой на стандартную колею 1435 мм в 1957 г.

В 1918 г. англичане от пограничного пункта Мирджаве на границе с Британской Индией до персидского города Занджан (Захедан) построили 92-километровую дорогу с 1676-мм индийской колеёй, далее поезда шли до города Кветта. От Захедана до Кветты 732 км.

Дорога Захедан – Мирджаве разобрана в 1932 г. Однако её в 1941/42 г. восстановили англичане.

В 1919 г. англичане построили железную дорогу длиной 72 км из порта Бушер в город Боразджан. В 1921 г. дорога была разобрана.

Трансиранская железная дорога протяжённостью 1392 км (865 миль) от порта Бендар-Шаха на Каспийском море до Бендар-Шахпура на Персидском заливе была открыта во время правления Реза-шаха Пехлеви в 1939 г. На железной дороге были использованы рельсы весом 33 кг на метр (67 фунтов / ярд). Из-за горного рельефа пришлось построить более 3000 мостов. В горах Загрос прорыто 126 туннелей, самый длинный из которых составлял 2,4 км (1,5 мили).

Уклоны составляли в среднем 1,5 % к югу от Тегерана, но затем увеличились до 2,8 %, чтобы пересечь перевал длиной 2220 метров (7270 футов) между Тегераном и Каспийским морем.

Любопытна история финансирования Трансирансакой железной дороги. В 1924 г. американская компания «Ulen and Company» произвела техническую и экономическую оценку проекта железнодорожной линии между Хорремшехром и побережьем Каспийского моря. В 1925 г. персидский парламент утвердил закон, предложенный шахом Реза Пехлеви, о строительстве железной дороги на собственные финансовые средства государства, поступающие с налогов от продажи сахара и чая, чтобы избежать дальнейшего наращивания внешнего долга.

Первоначально планировалось построить два пробных участка на северном и южном концах предполагаемой Трансиранской железной дороги, для чего американцы в 1927 г. создали совместное предприятие под названием «Sindicat du Chemin du Fer en Perse» с немецким консорциумом «Konsortium für Bauausführungen in Persien», образованным тремя немецкими компаниями «Philipp Holzmann», «Bilfinger Berger» и «Siemens-Bauunion».

Немецкие компании начали прокладку 128-километрового отрезка пути от новой гавани Бендер-Торкемена в Каспийском море до Каэмшехра, расположенного в предгорьях Альборза, а американцы протянули линию из Бендера-Шахпура (нынешний Бендер-Хомейни) через Ахваз до Дизфуля.

Оба участка шах Реза Пехлеви лично проинспектировал, причём его поездка по северному участку между Бендер-Гезом и Сари прошла благополучно, а на южном участке, построенном американцами, закончилась двумя авариями – дважды шахский вагон сходил с размытого дождями железнодорожного полотна.

В результате шах оказался заточённым на две недели в городе Ахваз, где был вынужден ждать завершения проливных дождей до 25 января, а правительство Персии приостановило выплаты американцам, и те в 1930 г. вышли из сделки. В то же время немецкий консорциум, расторгнувший сотрудничество с «Ulen and Company» на конференции в Бад-Киссингене, получил дополнительный контракт на постройку 590 км железной дороги.

Однако немцам не удалось завершить строительство, поскольку правительство шаха Реза желало получить больше контроля над процессом постройки, и в апреле 1933 г. Персия заключила