Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев

Быстрому росту объёмов железнодорожных транзитных перевозок и, соответственно, доходов Туркменистана способствовали ввод в эксплуатацию иранской железной дороги Мешхед – Бафк – Бендер-Аббас, которая сократила транзитный маршрут от Мешхеда до Бендер-Аббаса на 800 км, и туркменской железной дороги Ашхабад – Дашховуз длиной 540 км. Эти транзитные дороги сократили традиционный маршрут от Теджена до Бендер-Аббаса на 700 км.

На дорогу Теджен – Серахс обратили внимание в Китае. Там вынашивают план создания «Второго евроазиатского трансконтинентального моста», начинающегося на побережье Тихого океана, в порту Ляньюньган, с востока на запад пересекающегого КНР, через пограничный переход Алашанькоу – Дружба (Достык) соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, а затем через железные дороги России и стран СНГ выходит на Европу (общая протяженность трассы Ляньюньган – Роттердам составляет 10 800 км, из них по территории КНР – 4100 км).

Ещё в 1954 г. Советский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы эти государства через Синьцзян. Участок на территории СССР – от Актогая до станции Дружба на советско-китайской границе – был проложен в 1960 г. А работы на территории КНР, как было предусмотрено, вела китайская сторона (при техническом содействии СССР).

В 1963 г. ветку довели до Урумчи. Однако из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 г. В 1990 г. произошла стыковка китайской и советской частей магистрали, через год начались грузовые перевозки, а в 1992 г. открыли регулярное пассажирское сообщение (сначала один раз в неделю, сейчас – два раза) по маршруту Урумчи – Алма-Ата. А в конце 1992 г. этот маршрут продлили до Ташкента.

Особое значение для всего региона имело строительство ветки Теджен – Серахс – Мешхед, которая соединила Среднеазиатскую дорогу с железнодорожной сетью Ирана.

Однако первый блин вышел комом. Так, с декабря 1992 г. до ноября 1994 г. через контрольно-пропускные пункты на границе с КНР и Ираном прошло всего 1,8 млн т грузов и перевезено 46 тыс. пассажиров, в 1995 г. – 1,2 млн т грузов, в 1996 г. в направлении на Китай – 2 млн т, в том числе из Казахстана – 1,4 млн т, Узбекистана – 0,5 млн т, России – 0,095 млн т. Со стороны Китая через станцию Дружба – 0,195 млн т, в том числе в Казахстан – 0,04 млн т, Узбекистан – 0,13 млн т, остальные грузы были адресованы в Туркменистан, Кыргызстан, Россию и в другие страны. Контейнерные перевозки составили 0,136 млн т, большая их часть – из Кореи в Узбекистан. В дальнейшем, по данным китайской стороны, хотя и наблюдался рост перевозок через границу (в 1997 г. – 2 млн т, в 1998 г. – 2,4 млн т, в 1999 г. – 3,5 млн т), в целом их объёмы были небольшими.

По сообщению ИРНА, со ссылкой на данные туркменской газеты «Туркменистан», в первом квартале 2006 г. доход Туркменистана от грузовых транзитных перевозок по железной дороге Теджен – Серахс – Мешхед составил 37 млн долл. США, что на 35 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. В 2006 г. пропускная способность этой железной дороги составляет 3 млн т транзитных грузов в год.

В 2018–2019 гг. введены в строй новые маршруты, последним из которых стало прямое и регулярное железнодорожное сообщение между Внутренней Монголией и Тегераном, а также между Урумчи и Тегераном.

В июле 2017 г. Эксимбанк Китая заключил кредитное соглашение SI.5b для финансирования электрификации 926-километровой магистрали Тегеран – Мешхед, проекта, который поможет увеличить максимальную скорость маршрута до 120 км/ч для грузовых перевозок поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и годовую грузоподъёмность до 10 млн т. В том же году китайские компании во главе с China Railway Group Limited объявили о строительстве высокоскоростной железной дороги Тегеран – Ком – Исфахан протяжённостью 375 км.

Преимущества этого маршрута носят технический и геоэкономический характер: технически поездам по этому маршруту достаточно дважды менять колею. Фактически, за исключением среднеазиатского участка трассы, все остальные участвующие страны (Китай, Иран и Турция) имеют колею европейского стандарта (1435 мм).

2 января 2016 г. поезд с 32 контейнерами вышел из Иу и через 14 (!) дней прибыл в Тегеран, преодолев путь в 10 400 км.

Для сравнения, доставка грузов морем из Шанхая, расположенного в 300 км к северу от Иу, в иранский порт Бендер-Аббас занимает 45 дней.

Между прочим, в период санкций двусторонняя торговля КНР и Ираном возросла с 4 млрд долларов в 2002 г. до 53 млрд в 2013 г., то есть за 10 лет – в 13,2 раза!

21 июня 2022 г. китайский поезд отправился по новому 8500-километровому маршруту. Этот маршрут начинается в Ичуане (Лоян) и доходит до казахского порта Курык, а оттуда на пароме – в Бендер-Энзели. Время в пути – около 20 дней.

Новый маршрут занимает примерно на двадцать дней меньше, чем морской путь, и экономит 897 долларов на контейнер по сравнению с бывшей международной грузовой железнодорожной линией из Ичуаня в Тегеран, Иран.

По данным национальной телерадиовещательной компании Китая, в составе поезда было 52 стандартных контейнера с товарами на сумму 3,06 млн долларов. Эксперты отметили, что строительство грузовой железнодорожной линии создает недорогой трансграничный грузовой канал для Нинся и прилегающих регионов.

Ещё одна железная дорога: Казахстан – Туркменистан – Иран международного транспортного коридора Север – Юг построена в 2009–2014 гг.

Новая ветвь прошла через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан), введена в 2014 г. и выходит на Иранскую Республику по пограничному переходу Этрек – Горган. Она также позволит сократить расстояние от Китая до Ирана по Казахстану на 500 км.

Железная дорога создала дополнительные пути, связывающие Казахстан, центральные районы России с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии и позволяет увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшает расходы на перевозку, экономит время путешествия и вызывает экономический рост в регионах, по которым проходит дорога, через увеличенное транспортное движение и обеспечение доступности сельских районов.

Пассажирское движение (в виде одной пары пригородных поездов) существует исключительно на участке Жанаозен – Болашак.

Несколько слов об автодорожной инфраструктуре Восточного маршрута.

В России двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки.

В Казахстане: двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки до Бейнеу и четырёхполосные провозной способностью 40 тыс. автомобилей в сутки до Туркменистана.

В Туркменистане преимущественно четырёхполосные участки провозной способностью 40 тыс. автомобилей в сутки.

А шоссе Астрахань – Арытау (Гурьев) расположен пограничный МАПП[102] Маштаново. Там – пропуск автотранспорта с осевой нагрузкой до 6,5 тонн. Далее 640 км до Арытау.

По словам очевидцев, 31 марта 2023 г. на этом пути «навигатор» показывал дорогу в Гурьев в 2 тысячи километров через Самару и Уральск. «Навигатор» оказался прав. Двухполосная дорога Маштаново – Арытау была на