Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец

Притом подавляющая часть отечественных моторов производилась с вынужденным использованием импортных деталей. Но мировая война оборвала многие производственные связи, да и союзники царской России, занятые своими фронтами, не спешили делиться ресурсами. Так, французы, на тот момент наши главные поставщики авиатехники, в разгар знаменитой битвы под Верденом, с весны и до конца 1916 года, просто запретили своим фирмам поставки за рубеж любых авиационных комплектующих. В итоге московский завод парижской фирмы «Гном и Рон», на тот момент крупнейший отечественный производитель авиамоторов, в марте и апреле 1916 года не передал русской армии ни одного двигателя, а в следующие несколько месяцев выпуск не превышал довоенных объёмов.

«Правильная постановка производства…»

Мировая война быстро показала, что авиационное двигателестроение – это один из максимально непростых секторов промышленного производства. Сердце самолёта, «пламенный мотор», требует сложной производственной кооперации, без которой любое формальное владение лицензиями остаётся бумажкой. Тот же московский завод фирмы «Гном и Рон» за время Первой мировой войны так и не смог найти в Российской империи надёжных производителей и поставщиков всей номенклатуры деталей. В итоге поршни для двигателей в разгар войны пришлось заказывать в нейтральной Швеции и даже за океаном, в США.

Ровно 105 лет назад, в 1916 году, генерал-майор Николай Пневский, первый начальник только что образованного Управления военного воздушного флота (в сущности, наш первый главком ВВС), сформулировал мысль, отсутствовавшую в штабах и министерствах до войны: «Возможность постройки аэропланов далеко не обусловливается наличностью одних только аэропланных и даже моторных заводов. Необходима правильная постановка производства сырья, то есть специальных сортов никелевой, хромоникелевой и тому подобной стали, с выработанными марками, определяющими пригодность их в тех или иных целях, с заранее разработанными способами обработок…»

Проблемы с авиационным двигателестроением усугубляли не только сложности с импортом и производственной кооперацией. Знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» до войны производился в Риге на не менее знаменитом в нашей истории Русско-Балтийском вагонном заводе. Но этот очень удачный самолёт изначально оснащался моторами германского производства. После 1914 года двигатели попытались заменить на свои. Отечественные инженеры вполне справились с этой задачей, а вот производители и управление подвели.

В Риге успели выпустить лишь пять моторов, но в 1915 году завод решили эвакуировать под угрозой немецкого наступления. Эвакуацию стратегического производства в Петербург провели столь бездарно, что завод фактически перестал существовать. Поезда со станками и оборудованием помешали воинским эшелонам, спешащим к фронту, и часть вагонов завода сбросили под откос. В итоге под откос отправилось и производство моторов для тяжёлого бомбардировщика: в Петербурге до конца 1917 года их смогли произвести менее сотни штук.

В итоге именно моторостроение выглядит самым слабым и самым провальным в отечественной истории Первой мировой войны. После 1914 года царская Россия пережила и даже частично смогла справиться с целой чередой военно-технических кризисов: не до конца, но всё же был преодолён дефицит винтовок на фронте, дефицит обуви, «снарядный голод», сумели решить ряд ключевых проблем с химическими производствами, до войны полностью завязанными на промышленность Германии. Но проблема «сердца авиации», проблема моторов, не была решена совершенно.

К февралю 1917 года по числу действующей на фронте авиации Россия в два раза уступала союзной Франции и в три раза Германии. За годы Первой мировой войны все воюющие державы произвели более 200 тысяч авиамоторов, на долю России приходится чуть более 0,5 % от этого числа. За годы войны для наших ВВС купили у иностранных производителей около 4000 авиационных двигателей и порядка одной тысячи произвели в стране по иностранным лицензиям и образцам. Но из этой тысячи моторов, собранных без импортных комплектующих, наберётся не более трёх сотен…

Царское наследство

Нельзя сказать, что царское правительство не понимало глубины и важности проблемы с отечественными авиадвигателями. Ещё в феврале 1916 года приняли большую программу по созданию пяти крупных заводов по всей стране: под Ростовом, в Москве, Ярославле и Рыбинске. Все они до революции так и не успели развернуть производство, хотя и сыграли свою роль в будущем. Например, моторные заводы в Ярославле и Рыбинске заработали уже при советской власти и успешно функционируют в XXI веке. Рыбинский завод «Сатурн», задуманный ещё при царе и начавший работу при большевиках с ремонта бронеавтомобилей, сегодня является ведущим производителем двигателей для гражданской авиации.

Словом, советской власти от прежней империи досталось противоречивое наследство. С одной стороны, очень печальное – почти полная зависимость «сердца авиации» от импорта. С другой – в стране уже были свои научно-технические заделы, которые при должном подходе и внимании могли дать весомые плоды.

Советской власти достался «по наследству» даже первый главком царских ВВС. Генерал Пневский, выходец из потомственных дворян Варшавской губернии, не просто поддержал большевиков – на пике Гражданской войны именно он был начальником штаба Южного фронта, разгромившего главные силы белых на подступах в Москве. Позднее первый главком царской авиации занимал крупные должности в аппарате Красной армии и Научно-техническом комитете ВВС СССР.

Однако век назад, когда рождались знаменитые строки бодрого «Авиамарша» про «пламенный мотор», реальное положение советской авиации было довольно печальным. «Всё выше, и выше, и выше стремим мы полёт наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ…» – пелось в популярной песне. Тогда как в действительности наши «птицы» заметно отставали от зарубежных аналогов и зависели от импортных поставок.

Например, по статистике 1928 года почти 70 % моторов, стоявших на советских боевых самолётах, были изготовлены за рубежом. Страна и раньше не имела развитого производства двигателей, к тому же была разорена Гражданской войной. И новой власти пришлось решать комплексную проблему. Во-первых, необходимо было создать свои работоспособные образцы моторов: за годы мировой войны и сразу после неё крупнейшие державы далеко продвинулись вперёд в смысле мощи и количества лошадиных сил. Во-вторых, и эта проблема была даже сложнее, требовалось не просто создать свои моторы, не хуже лучших у соседей по планете, но и поставить их на поток промышленного производства.

Напомним, что в царской России удавалось создавать свои конструкции, не уступавшие зарубежным. Однако с их поточным, массовым производством имелись большие проблемы, зачастую провалы. Словом, стране требовались разнообразные моторы на лучшем мировом уровне, притом собранные не единично искусными руками специалистов из конструкторских бюро, а производимые массово на заводах.

Требовались тысячи специалистов в многочисленных и сложных цепочках производственной кооперации. Требовалось всё то, что первый царский главком ВВС в разгар мировой войны назвал «правильной постановкой производства». В СССР эту проблему