Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец

«Жалкие крохи авиационной промышленности…»

Век назад, в конце января 1921 года, в «Известиях», одной из самых главных газет страны, появилась программная статья, начинавшаяся словами: «Даже по тем отрывочным сведениям, которые просочились к нам в последнее время из-за границы, мы наблюдаем колоссальные, ошеломляющие, головокружительные достижения в области покорения воздушной стихии…»

Далее официальная газета не только перечисляла успехи и новинки зарубежной авиации, но и констатировала печальное положение авиации советской:

Представим себе, что мы столкнулись не с Врангелем, Петлюрой и т. д., а с одной из капиталистических стран с такими огромными авиационными средствами… Что мы сможем противопоставить? Жалкую пару сотен старых, по нескольку раз чинёных самолётов, несколько десятков издёрганных и измученных, «потерявших сердце» боевых лётчиков… Отсутствует совершенно, если не считать уважаемого профессора Жуковского, научная авиационная мысль. Жалкие крохи авиационной промышленности затерялись где-то в непроходимом лесу главков и прозябают там, лишённые тепла и света… Вот всё то, что мы можем противопоставить против десятков тысяч лётчиков и усовершенствованных самолётов, против сотен лабораторий, профессоров и специалистов-инженеров, посвятивших себя этой увлекательной отрасли техники, против многих тысяч рабочих, занятых в авиационной промышленности любой капиталистической державы.

В итоге одна из первых газет страны констатировала, что необходимо создание своей мощной авиации, «если мы не хотим, чтобы нас постигла участь Афганистана».

Век назад, как и сегодня, Афганистан был разгромлен и оккупирован войсками Запада, только не США, а Британией. Крупнейшая колониальная империя той эпохи, пользуясь внушительным развитием авиации по итогам Первой мировой войны, в 1919 году буквально смела афганские войска своими бомбардировщиками. Так что «участь Афганистана» была не иллюзорной угрозой, и для спасения от неё требовалась современная авиация, прежде всего её современное «сердце» – моторы…

Первые шаги на этом поприще были сделаны ещё в разгар Гражданской войны, когда в марте 1920 года на окраине Москвы создали НАМИ – Научный автомоторный институт. Его возглавил русский немец Николай Брилинг. Ещё в XIX веке он арестовывался царской полицией за распространение газеты «Искра», что не помешало ему стать одним из ведущих научных специалистов России в области двигателей внутреннего сгорания. Кстати, и в советское время у социал-демократа Брилинга не раз были проблемы уже с ЧК и НКВД, что не помешало ему успешно работать в сталинскую эпоху, получив массу орденов за научные достижения.

НАМИ – Научный автомоторный институт – стал интеллектуальным центром будущего двигателестроения. Например, именно здесь в 1923 году учеником Брилинга начинал конструкторскую карьеру Александр Микулин, племянник знаменитого профессора Жуковского, «отца русской авиации». Микулин создаст первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения. Именно его двигателями в годы Великой Отечественной войны оснащался штурмовик Ил-2, самый массовый боевой самолёт в мировой истории авиации.

Русский авиационный мотор

Однако первые шаги советского моторостроения были мучительны. В 1923–1926 годах пробная попытка создать собственный авиамотор большой мощности фактически провалилась. РАМ – русский авиационный мотор – пытались сделать в Москве на заводе № 4, бывшем французском заводе Gnome, в итоге конструкцию признали устаревшей ещё на исходе затянувшихся испытаний. Впрочем, работы не были напрасны: неслучайно завод № 4, известный сегодня как «Салют», – один из крупнейших производителей отечественных авиадвигателей.

В итоге к собственному «сердцу авиации» в СССР двинулись не наскоком, а методично, шаг за шагом осваивая передовой зарубежный опыт и сложнейшие для той эпохи технологии. Вообще об этой истории технологического прорыва даже сложно рассказывать: в отличие от авиационных рекордов скорости и дальности, от всяких боевых эпопей, это был очень незрелищный внешне, скрупулёзный и нудный процесс. Процесс, состоявший из массы мелких шажков и подготовительных действий. Так, в 1925 году в США приобрели для советской авиапромышленности первый в нашей истории рентгеновский дефектоскоп – эпизод абсолютно неизвестный на фоне отечественных авиарекордов, но значимый не меньше, чем самые громкие полёты.

Советский Союз в первое десятилетие существования, подобно царской России, активно закупал иностранные авиамоторы и авиатехнику. В отдельные годы СССР был крупнейшим импортёром в этой сфере. Например, в 1926 году советские заказы составили 16 % от всего авиационного экспорта США, а в 1934 году – все 20 %. При этом лучшие образцы и технологии приобретали по всему миру: во Франции, в Англии, вплоть до Швейцарии.

Но, в отличие от царской России, в СССР сумели организовать системную учёбу за границей, комплексное изучение и освоение лучшего зарубежного опыта. Зачастую учёба шла в прямом смысле: инженеров и рабочих отправляли набираться опыта за рубеж. Так, в 1935 году только в США советские делегации изучали производство масляных фильтров на фабриках CUNO Engineering Corporation в штате Коннектикут, отдельных узлов мотора «Райт-Циклон» на заводах в штате Мичиган, методику испытаний бензиновых насосов на заводах Нью-Джерси. Пользуясь наступившей Великой депрессией, Советский Союз сумел относительно недорого приобрести за рубежом немало техники и технологий.

Эти системные усилия дали плоды уже к началу 30-х годов. Только за пару лет, в 1930–1931 годы, число занятых в авиационной промышленности возросло на 230 %. Количество производств, выпускающих авиадвигатели, за те же годы удвоилось. Здесь показательна история Пермского моторного завода (сегодня знаменитые «Пермские моторы»). Его начали строить в 1931 году, а спустя три года здесь уже собрали первый двигатель по американской лицензии с использованием импортных комплектующих. Но уже со следующего, 1935 года на заводе начался серийный выпуск моторов исключительно из отечественных деталей, на безе собственных технологических цепочек.

Если в 1931 году в СССР произвели 1409 авиамоторов, то к 1937 году их производство выросло в одиннадцать раз! Притом росли не только количественные, но и качественные характеристики. В итоге Вторую мировую войну наша страна встретила с собственным моторостроением, уже способным давать и отдельные уникальные образцы, и массовое производство на хорошем мировом уровне. Нет нужды говорить, какую роль это сыграло в нашем выживании в 1941 году и в нашей Победе 1945-го.

Глава 33. Победа рубля

«Для войны нужны три вещи: деньги, деньги и ещё раз деньги». Историки и ныне спорят об истинном авторе этой знаменитой фразы: то ли Наполеон, а может, забытый маршал Тривульцио или иной армейский деятель бурного военного прошлого Европы. Бесспорен лишь смысл этой могучей военно-финансовой сентенции.

Не спорили с ним и победители 1945 года. Ведь неслучайно вскоре по окончании войны министром Вооружённых сил СССР стал не кто-то из маршалов, а главный финансист Советского Союза. Тогда на посту руководителя военного ведомства самого генералиссимуса Сталина сменил генерал-полковник Николай Булганин, до мая 1945