Борьба за Арктику и Северный морской путь - Александр Борисович Широкорад

К 1906 г. на Северной Двине уже плавали 239 грузовых и буксирных пароходов и 1507 парусных и несамоходных судов. В 1905 г. грузооборот Архангельского речного порта составил 67 669 тыс. пудов (1108,4 тыс. тонн), а в 1911 г. — 146 015 тыс. пудов (2391,7 тыс. тонн).

Речные суда по Северной Двине и её притоку Сухоне шли в Вологду. В районе Вологды в 1825–1828 гг. был построен Северо-Двинский канал, соединивший Сухону с Шексной. Ну а из Шексны суда попадали уже на Волгу.

В 1872 г. Вологда через Ярославль была соединена с железнодорожной сетью Центральной России. В 1898 г. из Вологды протянули одноколейную железную дорогу в Архангельск. А уже в следующем году речной порт Котлас на Северной Двине был через Пермь соединен с Транссибирской магистралью.

Набережная в г. Александровске. Открытка начала ХХ века

Итак, русские основательно закрепились на Белом море и Кольском полуострове. Теперь стал возможен бросок на север, а главное — на северо-восток.

Глава 6

«ХХ век начинается…»

Первая четверть ХХ века ознаменовалась целой плеядой знаменитых открытий, оставивших глубокий след в истории изучения арктических морей и их ледового режима. Начну с плавания к Земле Франца-Иосифа в 1912–1914 гг. лейтенанта Георгия Седова на парусно-паровом судне «Святой мученик Фока» (273 т). 14 августа 1912 г. судно вышло из Архангельска. В сентябре «Фока» был затёрт льдами у западного побережья Новой Земли. Во время зимовки экспедиция произвела съемку северо-западного побережья Новой Земли и исследовала внутренние районы её северной чести.

Георгий Яковлевич Седов

(1877–1914)

25 сентября 1913 г. «Фока» вышел на чистую воду и направился к Земле Франца-Иосифа. В забитых льдом проливах судно встало на вторую зимовку. 2 февраля 1914 г. Седов с двумя матросами вышел к полюсу на собачьих упряжках. Однако через 18 дней лейтенант скончался от цинги, а сопровождавшие его матросы вернулись к месту зимовки. В конце августа 1914 г. «Фока» вернулся в Архангельск.

В июле 1912 г. лейтенант Г.Л. Брусилов на зверобойной шхуне «Святая Анна» вышел из Петербурга в новую арктическую экспедицию. В октябре 1912 г. «Св. Анну» затерло льдами у берегов полуострова Ямал, а в начале 1914 г. вынесло дрейфом в Арктический бассейн. Часть команды во главе со штурманом Валерьяном Альбановым оставила вмерзшее в лёд судно и отправилась на санях и каяках к Земле Франца-Иосифа. Из 24 человек, участвовавших в экспедиции Брусилова, в живых остались только двое. Судовой журнал, который Альбанов забрал с собой, содержал ценные сведения о северо-западной части Карского моря и дрейфе льдов в этом районе. Судьба «Св. Анны» с оставшимися на ней Брусиловым и другими членами команды осталась неизвестной.

Подготовка к отплытию. «Святой мученик Фока» на окраине Архангельска, в Соломбале. 1912 г.

Еще в 1897 г. адмирал С.О Макаров предложил организовать судоходство в Арктике с помощью двух мощных ледоколов. Макарову удалось убедить в своей правоте наиболее вменяемого царского министра С.Ю. Витте. Дело в том, что в ведении Министерства финансов в 1897 г. было ещё и управление торговыми портами страны.

Витте предложил адмиралу для начала лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на Оби и Енисее, чтобы на месте выяснить перспективу развития морских коммерческих сообщений с Сибирью. Макаров с удовольствием согласился и в начале августа 1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» прошёл пролив Югорский Шар и Карское море, и 13 августа был уже в устье Енисея.

На совещании сибирских промышленников и представителей властей, в котором принял участие и Макаров, в резолюции было постановлено: «Сибирская железная дорога, даже в соединении с Обским пароходством на Тюмень, не обеспечивает ещё достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только Северный морской путь». Однако известно, что иногда и летом в Карском море бывают тяжёлые льды, и «поэтому даже при одном рейсе на Енисей необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери…

Ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, и, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей».

28 декабря 1897 г. с фирмой «Армстронг» был подписан контракт на строительство ледокола для России. Свое название «Ермак» он получил лишь 6 марта 1898 г. В январе 1899 г. «Ермак» прошел заводские испытания и 19 февраля был принят от завода.

Плавания адмирала Макарова: в 1897 г. на пароходе «Иоанн Кронштадтский» и в 1899–1901 гг. на ледоколе «Ермак»

С.О. Макаров и Д.И. Менделеев настаивали на оборудовании паровых котлов сжиганием жидкого топлива — нефти, что для тех лет являлось самой передовой техникой, ещё нигде на больших судах не применявшейся. Но Витте не разрешил оборудовать «Ермак» нефтяным отоплением, и поэтому шесть двойных котлов обслуживали 39 кочегаров. Команда «Ермака» состояла из 102 человек, из них 9 человек командного состава.

Полное водоизмещение ледокола при полной загрузке составляло 9000 т, осадка 8,5 м. На заводских испытаниях была достигнута скорость 15,9 узла. Расход угля составил около 100 тонн в сутки.

«Ермак» имел четыре главные паровые машины мощностью по 2500 л. с. каждая — три в корме и одну в носу. Кроме того, были установлены вспомогательные машины по 400 л. с., предназначенные для плавания на чистой воде.

Ледокол «Ермак». Вид с кормы

К началу ХХ века навигация в Кронштадте и Петербурге длилась 200 дней в году и открывалась примерно в начале мая. Но ледокол «Ермак» вошел в восточную часть Финского залива 1 марта 1899 г.

4 марта «Ермак» подошёл к Кронштадту, сокрушая лёд на его рейде. Солдаты гарнизона, матросы, обыватели бежали ему навстречу. Кронштадт поднял сигнал: «Поздравляю с успешным приходом!» У входных бочек с борта ледокола раздался салют — Кронштадт ответил тем же.

Приход «Ермака» хорошо описан в газете «Котлин» и удачно передает движение ледокола во льду и настроения очевидцев.

«Движение “Ермака” в массе сплошного льда было поразительно! Все мы знали, что лёд на рейде доходит до 1 1/4 аршина толщины, и не верилось глазам, как шел “Ермак” — будто бы льда и не было! “Ермак” шел с глухим треском, ломая лёд и подбирая его под себя.

Благодаря удивительно удачно рассчитанным обводам, ясно было видно, как штевень легко врезался в лёд, после чего масса льда покорно уходила под могучий корпус судна.

Кругом не образовывалось трещин; за кормой оставался свободный канал, наполненный разбитым на мелкие