Борьба за Арктику и Северный морской путь - Александр Борисович Широкорад

“Ермак” уже не мечта, а совершившийся факт!»[18]

«Ермак» освободил затёртые льдом пароходы у Ревеля, и в начале апреля вскрыл Неву, разрушил лёд у судостроительных заводов. В этом году навигация в Петербургском порту открылась рано. Первый пароход пришел в порт 17 апреля.

8 мая 1899 г. началось первое плавание «Ермака» в Арктику. 8 июня в 5 ч. 40 мин. ледокол вступил в полярные льды. Хотя он и продвигался вперёд, ломая полярный лёд, но сильные сотрясения корпуса и появление течей по стыкам листов наружной обшивки показали, что прочность носовой части ледокола для форсирования арктических льдов недостаточна.

С.О. Макаров решил возвратиться в Ньюкасл для подкрепления корпуса ледокола. Только сутки «Ермак» проработал во льду. На заводе-строителе при детальном осмотре обнаружили, что корпус имеет вмятины, отломана лопасть у носового гребного винта и погнут его вал. Это доказывало, что в тяжёлых полярных льдах использовать носовой гребной винт невозможно. Его сняли, а выступающий конец вала закрыли острым конусом. Носовые шпангоуты подкрепили, и «Ермак» снова вышел на Север.

25 июля вошли в тяжёлый дрейфующий лёд: «Ермак» взламывал поля, продвигаясь всё дальше и дальше. Шестого августа севернее острова Шпицберген ледокол, идя по извилистой трещине между двумя тяжёлыми полями, сильно ударился о ледяной выступ и получил в носовой части пробоину. На нее поставили пластырь и, откачав воду из отсека, подкрепили поврежденное место деревянными брусьями. Пришлось возвращаться.

Когда «Ермак» пришел в Ньюкасл для починки пробоины, Макаров телеграфировал Витте: «“Ермак” оправдал все ожидания относительно возможности пробиваться сквозь льды, он разбивал торосы высотой 18, глубиной 42 фута и ледяные поля в 14 футов. Прошел около 200 миль полярным льдом, но при разбивании одного тороса получена пробоина ниже ледового пояса, где корпус не был подкреплен. Пришлось отказаться от дальнейшего следования»[19].

Приход ледокола «Ермак» в Кронштадт 4 марта 1899 г.

Для расследования аварии «Ермака» была создана особая комиссия во главе с адмиралом Бирилевым. Выводы этой комиссии были резко отрицательными: «“Ермак” как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, не пригоден по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому роду деятельности»[20].

В результате 9 февраля 1901 г. переоборудованный «Ермак» прибыл в Кронштадт и всю зиму работал по проводке во льдах судов в Финском и Рижском заливах, и так и остался на Балтике.

В 1901–1903 гг. ледокол «Ермак» принадлежал Отделу торговли и мореплавания Министерства финансов, а в 1903 г. передан вновь созданному Главному управлению торгового мореплавания и портов. Дело в том, что великий князь Александр Михайлович, выгнанный генерал-адмиралом великим князем Алексеем Александровичем из военного флота, ухитрился «снять с Витте порты», то есть изъять из подчинения Министерства финансов порты и торговый флот. С 1905 г. по 1914 г. «Ермак» был в ведении Министерства торговли и промышленности.

С началом Первой мировой войны «Ермак» 14 ноября 1914 г. мобилизовали и зачислили в списки военно-морского флота.

До 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтики. Причём с 22 февраля по 7 апреля 1929 г. «Ермак» подрабатывал в Германии, оказывая помощь судоходству в Кильском канале. За это время он провел и освободил более 500 судов.

Ледокол «Ермак»

20 июня 1934 г. «Ермак» перешёл в ведение Главного управления Севморпути и 30 июня вошел в Карское море для проводки судов, сменив «Красина» на месте флагманского ледокола западного участка Севморпути.

Проблемами Северного морского пути царское правительство заставила всерьёз заняться Русско-японская война 1904–1905 гг. Дипломатические и иные сложности, связанные с посылкой через три океана эскадры адмирала Рожественского, а затем и цусимская трагедия, вынудили власти задуматься о том, что существует намного более короткий и целиком проходящий по собственным водам путь к восточным владениям империи.

Поэтому Морское министерство решило построить два транспорта ледокольного типа специально для исследования северных морей. Весной 1909 г. со стапелей Невского судостроительного завода сошли ледоколы «Таймыр» и «Вайгач». Машины мощностью 1200 л. с. позволяли ледоколам продавливать льды до 2–3 футов (0,6–0,9 м) толщиной. А в случае сжатия более тяжёлыми льдами их обводы обеспечивали как бы выдавливание, поднятие вверх округлых корпусов этих судов без серьёзных повреждений. Стандартное водоизмещение ледоколов составляло 1359 т, скорость 9 узлов. 500-тонный запас угля обеспечивал дальность 12 тыс. миль 8-узловым ходом.

Ледокол «Таймыр» в тяжёлых льдах в районе устья реки Анабар, 1912 г.

(Фото: Научный архив РГО)

На случай же вынужденной зимовки каждый корабль брал запас провизии на 15 месяцев, а также теплые вещи, палатки, сани и другое необходимое для зимовки имущество. Экипаж каждого из ледоколов включал пять флотских офицеров, одного инженер-механика, врача, 39 низших чинов и вольнонаемного кока.

В октябре 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Кронштадта и, пройдя через Суэцкий канал и Индийский океан, 3 июля 1910 г. благополучно прибыли во Владивосток. Через месяц была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана (ГЭСЛО), и эти ледоколы стали её материальной базой.

Ледокол «Вайгач». (Фото: Научный архив РГО)

Первые две попытки пройти Севморпутём оказались неудачными. В третий раз «Таймыр» и «Вайгач» вышли из Владивостока 26 июня 1913 г. 11 июля на пути к Берингову проливу с начальником экспедиции генералом И.С. Сергеевым случился инсульт. Пришлось зайти в Ново-Мариинск, в устье Анадыря, где только что начала работать радиостанция. Через Петропавловск и Владивосток связались с Петербургом и доложили о случившемся. 20 июля пришло телеграфное приказание морского министра о принятии начальствования над экспедицией командиром «Таймыра» капитаном 2-го ранга Б.А. Вилькицким. Командиром «Вайгача» был капитан 2-го ранга П.А. Новопашенный.

Борис Андреевич Вилькицкий

(1885–1961)

Борис Андреевич Вилькицкий родился в 1885 г. в Пулкове. Его отец Андрей Ипполитович Вилькицкий (1858–1913), будущий генерал-лейтенант корпуса гидрографов и начальник Главного гидрографического управления Морского министерства, читал в Пулковской обсерватории лекции слушателям Николаевской морской академии. Борис Вилькицкий воспитывался в Морском корпусе, окончил Николаевскую академию, плавал на Балтике и морях Тихого океана. На горе Высокой, последнем рубеже обороны Порт-Артура, был ранен и попал в плен. Вернувшись из японского плена, служил на Балтике штурманом. За Русско-японскую войну награжден тремя орденами. И лишь после смерти отца сбылась заветная мечта Бориса Андреевича — арктические плавания. Генерал считал неэтичным покровительствовать сыну. И вот теперь волею судеб сын принял экспедицию, созданную трудами и заботами отца.

Больного Сергеева с попутным транспортом отправили в Петропавловск, а ледоколы двинулись дальше. У мыса Дежнёва сделали остановку, чтобы выкрасить крест, установленный