Русская Арктика: лед, кровь и пламя - Светлана Геннадьевна Самченко

С 1932 по 1933 год «Литке» работал… на чекистов. Подчиненная Главному управлению НКВД специальная строительная организация «Дальстрой» отвечала за добычу золота на Дальнем Востоке – в основном потому, что в качестве рабочей силы в этих краях часто служили арестанты и ссыльные. Золотые рудники отрезаны от Магаданского порта горной грядой, но зато к этим копям можно «подъехать» с другой стороны – от арктического побережья или от устья золотоносной реки Колымы.

Согласно правительственному поручению от 23 января 1932 года, «Литке» и малый ледокол «Давыдов» отправились на проводку колымского конвоя. Пароходы каравана несли 13 000 тонн груза для приисков и более 1000 душ пассажиров, в том числе приехавших сюда работать и не по своей воле. В плане похода была учтена возможность того, что конвой может быть затерт льдами и придется зимовать в дрейфе. Поэтому пайковых запасов было взято на 14 месяцев – и отнюдь не по скромным арестантским нормам!

5 июля 1932 года «Литке» под командованием капитана Николая Николаева отбыл к конвою из Владивостока. Из-за того что пароходы задержались со сборами, караван упустил момент хорошей погоды в июне и покидал причалы при уже начинающемся шторме. В Охотском море уже ходили семибалльные волны, и две баржи, которые буксировали конвойские пароходы, получили повреждения. Ремонтировать их пришлось прямо в открытом море – не возвращаться же из-за них обратно.

Чтобы на весь поход хватило угля, конвой бункеровался в море, заказав уголь у японцев. При этом представители НКВД строго следили за тем, чтобы свести контакты японских и советских экипажей к минимуму, но разве это возможно при совместной авральной работе? Многие экипажи успели и сувенирами с японскими бункеровщиками обменяться, и кое-какие приятельские контакты завести…

Два транспорта из состава конвоя – «Анадырь» и «Сухан» – отделились от общей колонны и попытались самостоятельно направиться на запад к Колыме. Но очень быстро попали в жестокую ледовую пробку. Пришлось «Литке» их догонять и выручать.

Большая часть августа была потрачена на поиски свободных ото льда проходов на запад. Авиаразведки у каравана не было, обязанности разведчика-поисковика взял на себя все тот же «Литке». В день конвою удавалось продвинуться всего на 20–40 км. 4 сентября конвой достиг небольшого залива Амбарчик близ Колымы. Пассажиры сошли на берег и приступили к строительству портпункта. Но разгрузить пароходы оказалось непростой задачей: 18 из 20 дней запланированной стоянки сопровождались таким штормом, что к временным деревянным причалам было просто не подойти. 5980 тонн груза так и остались в трюмах. В итоге было решено отвести транспорты в безопасное место – в Чаунскую губу, где можно было зимовать, не опасаясь шторма.

На проводке пароходов в Чаунскую губу «Литке» зацепил каменную мель и серьезно повредил один из винтов. Обследование с водолазами показало: без докования ремонт практически невозможен. Более того, оказался задетым степс руля, и ледорез мог теперь двигаться только кругами, не будучи в состоянии удерживаться на прямом курсе. Тем не менее кое-как он расчистил проходы для транспортов у мыса Шелагский – и в результате потерял способность двигаться совсем. Из узкого канала во льдах несчастного пришлось извлекать кормой вперед – на буксире.

Теперь бы вывести ледорез в хорошую портовую акваторию – на ремонт. Но сам не дойдет – надо с ним отряжать кого-то для буксировки. А вдруг – льды?.. Командование конвоя приняло решение: оставить искалеченного «Литке» зимовать с пароходами. Дали ему вдоволь угля – более 500 тонн, утеплили досками подволоки и переборки в жилых кубриках и каютах, оборудовали камбуз малорасходной запасной буржуйкой – чтобы греть обеды с минимальной тратой топлива. Так, в компании со своими пароходами ледорез и пережил зиму – в ремонт его забрали только следующей весной специально присланные ледоколы. Винто-рулевую группу пришлось менять полностью, а деформации правого вала до конца устранить так и не удалось: на высоких скоростях хода подшипники его грелись больше положенного, корабль начинало заносить вправо, несмотря на нормальное положение рулевого пера. Это бывает, если количество оборотов на двух валах – немного разное. Но, в принципе, служить можно. И «Литке» служил…

Тем временем на Северном морском пути начали разворачиваться события трагические и удивительные, где героизм соседствовал с отборным разгильдяйством. Впрочем, довольно часто героями в море становятся те, кто ценой огромного риска исправляет просчеты и глупости других.

В 1932 году ледокольному пароходу «Сибиряков» удалось преодолеть весь маршрут по Севморпути за период одной навигации. Правда, он по дороге потерпел аварию, получил дефект винта и часть пути проделал под самодельными парусами. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути, которому было поручено сделать подобные рейсы – только без аварий и парусных переходов – более или менее регулярными. Начальником Главсевморпути был назначен Отто Юльевич Шмидт. По его инициативе и начал подготовку к броску через ледовые моря ледокольный пароход «Челюскин».

На этом персонаже нашего повествования, пожалуй, стоит остановиться чуть подробнее. Пароход был относительно новый, датской постройки, спущенный на копенгагенской верфи завода «Бурмейстер ог Вайн» по заказу советских внешнеторговых организаций. Водоизмещение его было чуть более 7 тысяч тонн, мощность паровых двигателей 2400 лошадиных сил, скорость – около 12 узлов. Пароход как пароход – о принадлежности к классу северных судов специальной постройки у него напоминал лишь скошенный форштевень да утолщенная обшивка по ватерлинии.

Теперь ему, вовсе не настоящему ледоколу, предстояло, стартовав из города на Неве, обогнуть Скандинавию, а потом пройти от Архангельска до Владивостока за один навигационный сезон.

Руководитель экспедиции Отто Юльевич Шмидт был хорошим учителем математики. Но полярником, пожалуй, разве что начинающим… В 1918-м, во время Гражданской войны, он признал советскую власть. Потом вступил в ВКП(б), участвовал в создании советской системы школьного и вузовского образования, готовил к изданию Большую советскую энциклопедию. А в 1929 году неожиданно увлекся Севером и принял участие в качестве правительственного комиссара в экспедиции на Землю Франца-Иосифа. Говорят, именно там товарищи по походу его впервые поставили на лыжи…

Спустя год Шмидт отправился на Северную Землю, высадив там зимовочную экспедицию Г. А. Ушакова – Н. Н. Урванцева. А в 1932 году он, уже в качестве директора Всесоюзного арктического института Севера, на ледокольном пароходе «Сибиряков» под командованием капитана Воронина, используя составленный профессором Визе прогноз ледовой обстановки на трассе, впервые в истории одолел Северный морской путь без зимовки…

Цель похода Шмидт сформулировал весьма конкретно:

«Надо было сменить зимовщиков на острове Врангеля и расширить станцию… Надо было укрепить и продолжить опыт “Сибирякова”… Надо было наконец проверить, в каких пределах