Власть и прогресс - Саймон Джонсон

великой служительницей цивилизации на всем земном шаре; благодаря ей наша страна, стоящая в центре этих новшеств, вместе с коммерцией распространит среди бесчисленных обитателей Земли живительную влагу своей науки и религии».

Увы, мир устроен сложнее, чем думали эти авторы, – и ни институциональные изменения, ни новые технологии не приносят автоматически благих перемен ни экономике, ни обществу в целом.

Оптимизм вигов можно понять: эта партия представляла в Англии восходящие социальные классы – мелкопоместное дворянство, купечество, в дальнейшем капиталистов. Если не вдумываться, оптимистичный итог казался и вполне вероятным: ведь индустриализация вывела на передний план новых людей и новые идеи. Но такого рода социальные перемены еще не ведут к счастью миллионов, как мы убедились в этой главе.

Капиталисты начала XIX века, такие как Ричард Аркрайт, взламывали существующую иерархию не потому, что хотели снести социальные барьеры или создать истинное равенство возможностей, и уж точно не ради людей «дурного сорта». Этих предпринимателей-карьеристов «среднего рода» интересовали только собственные возможности: они старались ради себя, желая взобраться наверх и присоединиться к сливкам общества. И их видение будущего отражало и легитимизировало это желание. Ключевым понятием для них была эффективность, основным аргументом – национальные интересы. Новые технологические, экономические, политические лидеры – в авангарде прогресса; а от прогресса выиграют все, даже те, кто этого пока не понял.

Характерным примером такого видения, наряду с взглядами Сен-Симона, Анфантена и Лессепса во Франции, стали взгляды Иеремии Бентама. Помимо твердой веры в технологию и прогресс бентамисты разделяли две основные идеи. Первая: незачем правительству вмешиваться в договорные отношения сознательных взрослых людей. Если люди согласны работать с утра до ночи в нездоровых условиях – это их дело. Общество имеет право заботиться о жизни детей, но взрослые со своей жизнью пусть разбираются сами.

И вторая – та, что ценность любой политики определяется арифметически, путем сложения и вычитания приобретений и потерь граждан, которых затрагивают перемены. Например, если от реформы условий детского труда выигрывают дети, можно и даже нужно сопоставить этот выигрыш с потерями для их нанимателей. Иными словами, даже если от новой политики дети значительно выигрывают (например, улучшается их здоровье, теперь они могут ходить в школу), эту политику не следует принимать, если потери нанимателей, преимущественно в денежном выражении, окажутся больше.

Тем, кто обладал политическим представительством, в том числе растущему среднему классу, такой взгляд представлялся современным и эффективным: он оправдывал их убеждение, что неудержимый бег прогресса нельзя останавливать, даже если он оставляет на обочинах калек и мертвецов.

В первые десятилетия XIX века путь прогресса был именно таким. А тех, кто подвергал его сомнению или пытался встать на дороге, считали глупцами – или и того хуже.

Прогресс и его двигатели

Пятьдесят лет спустя все выглядело совсем по-другому.

Во второй половине XIX века заработная плата начала уверенно расти. С 1840 по 1900 год выработка на одного рабочего выросла на 90 %, а реальные доходы (включая и значительный денежный рост, и улучшение рациона и жилищных условий неквалифицированных рабочих) – на 123 %. Впервые за современную эпоху производительность и зарплаты росли примерно с одной скоростью.

Улучшились и условия труда. Средний рабочий день для многих профессий сократился до девяти часов (стандартом для строителей и инженеров стали 54 часа в неделю, для рабочих текстильных предприятий – 56 с половиной часов, для железнодорожников – 72 часа), и почти никто не работал по воскресеньям. Телесные наказания на рабочем месте стали крайне редким явлением, а в 1875 году, как мы уже отмечали, был полностью отменен «Закон о хозяевах и слугах». Законы о детском труде резко ограничили работу детей на фабриках; более того, возникло движение за бесплатное начальное образование, доступное всем детям.

Значительно наладилась и ситуация со здравоохранением, хотя для полной победы над лондонским смогом потребовалось еще полвека. Санитарные условия в больших городах стали намного лучше, складывались и внедрялись действенные меры предотвращения эпидемий. Средняя ожидаемая продолжительность жизни поползла вверх: в середине века она составляла около 40 лет, в начале 1900-х годов – уже 45. И эти изменения не ограничивались Великобританией. Подобный прогресс мы видим почти по всей Европе и в других индустриальных странах. Что же, выходит, виги в своей интерпретации истории оказались правы?

Отнюдь. В этих изменениях – и в повышении зарплат и уровня жизни, и в очищении городов – не было ничего «автоматического». Они стали результатом сложного, полного внутренней борьбы процесса политических и экономических реформ.

Чтобы сработал эффект «прицепного вагона», требуются два предварительных условия: увеличение предельной производительности труда и способность рабочей силы выдвигать требования к нанимателям и настаивать на своем. В первое столетие британской индустриальной революции оба условия практически отсутствовали. Но начиная с 1840-х годов ситуация изменилась.

В первой фазе индустриальной революции, столь встревожившей лорда Байрона, все основные технические нововведения были связаны с автоматизацией и направлены на то, чтобы заменить прядильщиц и ткачей новыми текстильными станками. Достижения автоматики сами по себе не препятствуют процветанию, однако, если все сводится к автоматизации, возникает проблема: рабочие лишаются своих прежних задач, а новые производственные позиции для них не появляются.

Именно это начало происходить с конца XVIII века: рабочие, занятые в текстильной промышленности, теряли рабочие места, и найти новые с аналогичной заработной платой становилось все труднее. Это была долгая, болезненная стадия; лорд Байрон наблюдал ее со стороны, а большинство рабочих ощутили на себе. Однако во второй половине XIX века направление развития технологий изменилось.

Важнейшей технологией второй половины XIX века, по всей видимости, стала железная дорога. В 1829 году, когда «Ракета» Стивенсона одержала победу в Рейнхиллском состязании, в конных перевозках на дальние расстояния были заняты около 30 000 человек, и 1 000 дорожных компаний обслуживали около 20 000 миль дорог. Прошло несколько десятков лет – и сотни тысяч человек уже работали на строительстве и обслуживании железных дорог.

Поезда на паровом ходу снизили стоимость перевозок и уничтожили некоторые профессии, прежде всего связанные с дальними перевозками на конной тяге. Но железные дороги не просто автоматизировали труд лошадей – они сделали нечто гораздо большее. Начать с того, что развитие железнодорожного транспорта создало в транспортной индустрии множество новых задач, профессий и рабочих мест, требующих высокой и разнообразной квалификации, – от строителей и инженеров до начальников станций, машинистов и кондукторов. В прологе мы уже читали о том, что на многих из этих мест предлагались хорошие условия труда и премиальные зарплаты; железнодорожные компании были более расположены делиться прибылью со служащими.

Как мы уже обсуждали в главе первой, технологические достижения могут