Власть и прогресс - Саймон Джонсон

времени муниципальные рабочие выкапывали над канализационным стоком яму, снимали верхний слой кирпичей и вычерпывали грязь вручную. Чедуик предлагал совершенно иную конструкцию: терракотовые трубы яйцеобразной формы, по которым постоянно текут сточные воды. Не все были согласны с его предложениями, но Чедуик настоял на своем, и канализация в городах была перестроена – с поразительными результатами для общественного здоровья.

Стоит отметить, что в процессе менялся и политический консенсус. Даже консерваторы, стоявшие за традиционные ценности и за необходимость защищать частную собственность, согласились с необходимостью санитарной реформы. В апреле 1872 года, выступая в Манчестере, Бенджамин Дизраэли ярко высказался в пользу «санитарных улучшений» и заботы об общественном здравоохранении в целом:

«Пусть страна покрыта историческими памятниками, научными музеями и картинными галереями, университетами и библиотеками; пусть народ ее цивилизован и даровит; пусть она даже вошла в анналы и занимает почетное место среди мировых держав; но, джентльмены, если население ее с каждым десятилетием сокращается, а его средний рост становится все ниже, история этой страны очень скоро станет историей прошлого».

Курс внутренней политики начал реагировать на общественное давление; те, кто принимал решения, задумались о своей ответственности перед обществом. Никто не желал эпидемий или безвременных смертей, будь то от болезней или от опасных условий труда – по крайней мере теперь, когда набрали силу профсоюзы и простые избиратели научились вышвыривать политиков из кабинетов.

И бедность для остальных

До сих пор мы следили за технологическими новинками XIX века в Британии и США. Однако не стоит полагать, что инновации оказали серьезное влияние лишь на экономику этих двух стран. Неверно было бы и заключить, что в других местах влияние новых технологий было примерно одинаковым. Разные страны предпочитали использовать доступные им технические ноу-хау по-разному – и с очень разными последствиями.

В сущности, даже технологии, создавшие в Британии зачатки общего процветания, перенесенные на иную почву, повергли сотни миллионов по всему миру в беспросветную нищету. Ярче всего это видно на примере людей, захваченных в быстрорастущую мировую паутину обмена сырья на готовые товары.

В 1700 году керамика, кованые изделия, ткани с печатными рисунками, производимые в Индии, были одними из лучших в мире; все это изготавливали высококвалифицированные ремесленники, получавшие хороший по стандартам того времени доход. Индия стала родиной знаменитой «дамасской стали»; из Индии приходили столь высоко ценимые в Англии ситец и муслин. В ответ на это английская шерстяная промышленность добилась ограничений на импорт, чтобы высококачественный индийский текстиль не составлял конкуренцию отечественному.

Хотя Ост-Индская компания была создана ради торговли пряностями, коммерческий успех первых лет ее существования основывался на импорте в Англию индийских хлопчатобумажных тканей. Кроме того, компания организовала производство тканей в Индии, поскольку именно там находились и сырье, и квалифицированные рабочие. В первую сотню лет контроля англичан над индийскими территориями экспорт готовой текстильной продукции из Индии только рос.

Затем настал век инноваций; появились станки на водяной энергии, способные прясть – сперва шелк (который использовался вместе с хлопком), затем и сам хлопок. Нашлись в Британии и быстрые реки, и богачи, готовые вкладывать в новое дело свои капиталы. Стоимость перевозки в Лондон хлопка-сырца была невелика в сравнении со стоимостью конечного продукта.

Прежде Ост-Индская компания следила за тем, чтобы готовые ткани не вывозили обратно в Индию. Но эта сторона монополии окончилась в 1813 году, и на индийский рынок хлынул настоящий поток текстиля, в основном из Ланкашира. Так началась деиндустриализация индийской экономики. Ко второй половине XIX века отечественные индийские прядильщики и ткачи заполняли каких-нибудь 25 % рынка, а то и меньше. Сельских ремесленников вытеснил из дела дешевый импорт, и им пришлось вернуться к земледелию или огородничеству. В период с 1800 по 1850 годы Индия деурбанизировалась: доля населения, живущего в городах, упала с 10 до 8 % с небольшим.

И это было только начало. Британская элита не сомневалась, что призвана перестроить индийское общество, якобы его «цивилизовать» – но в действительности переделать на свой лад. Лорд Дэлоузи, генерал-губернатор Индии в начале 1850-х годов, твердо настаивал на том, что Индия должна перенять западные институции, администрацию и технологии. Железные дороги, утверждал он,

«обеспечат Индии надежнейшее распространение этих великих мер по улучшению общественной жизни на всем ее обширном пространстве и, следовательно, повысят благосостояние и процветание индийских территорий».

Но вместо экономической модернизации железные дороги принесли выгоду британцам, а индийскому населению – усиление контроля. В своем меморандуме от 20 апреля 1853 года, определившем британскую политику на субконтиненте почти на столетие, Дэлоузи так определил три основные цели железнодорожного сообщения: обеспечить перевозку в Британию хлопка-сырца, облегчить продажу «европейских» готовых товаров в отдаленных частях Индии и привлечь английскую энергию и капиталы к строительству железных дорог в надежде, что в дальнейшем это побудит англичан организовывать в Индии и другие промышленные предприятия.

Первая магистраль с использованием новейших методов была выстроена в 1852–1853 годах. Из Англии доставлялись самые современные двигатели. Насчет доступа к хлопку-сырцу Дэлоузи оказался совершенно прав. С 1848 по 1856 год Индия все сильнее деиндустриализировалась, и экспорт хлопка-сырца за эти годы удвоился, сделав страну преимущественно экспортером сельскохозяйственной продукции. Помимо хлопка Индия экспортировала в значительных количествах сахар, шелк, селитру и индиго, а также резко повысила экспорт опиума. С середины XIX века до 1880-х годов основной статьей экспорта Индии был опиум, который британцы по большей части продавали Китаю.

Верно, что индийские железные дороги улучшили внутреннюю торговлю, снизив стоимость доставки товаров из отдаленных мест. Несколько выросли и доходы от сельского хозяйства. Повозки, запряженные быками, не могли соперничать с поездами, внутренняя речная система также недотягивала до эффективного средства передвижения. Однако постройка железных дорог не оказала серьезного влияния на местную металлургию, и бо́льшая часть местного подвижного состава приобреталась в Британии. Даже в 1921 году Индия все еще не могла сама производить паровозы.

Хуже того: железные дороги превратились в инструмент угнетения как действием, так и бездействием. Первое очевидно: по железным дорогам передвигались войска, отправляемые в мятежные районы Индии для подавления беспорядков. Железнодорожная сеть снижала стоимость репрессий; именно в этом ключевая часть ответа на вопрос, как несколько тысяч британских чиновников удерживали в подчинении население более чем в 300 млн.

Но поистине ужасны были последствия бездействия. Когда в различных частях страны начинался голод, туда вполне можно было доставлять продукты по железным дорогам. Однако в решающие моменты – и в 1870-е годы, и позже, в Бенгалии в 1940-е годы, при военной администрации Уинстона Черчилля – британские власти отказывались это делать, и миллионы индийцев умирали от голода.

Хотя в объяснениях и