Власть и прогресс - Саймон Джонсон

потерю контроля над производственным процессом и организационными решениями. Стороны не пришли к соглашению, и спор был передан в арбитраж. В 1961 году судья арбитражного суда принял решение в пользу профсоюза, заключив: «Решение менеджмента не должно устранять или иным образом менять методы, процессы и средства производства».

Заключение имело далекоидущие последствия. General Motors пришлось организовать операторам станков с цифровым управлением дополнительное обучение и повысить им зарплаты. Общий вывод: «для работы на устройствах с цифровым управлением оператору необходимо приобрести дополнительные навыки» и что «увеличение усилий, требуемое от рабочих при управлении автоматическими станками, дает им право на повышение оплаты труда». Центральным вопросом для профсоюзов было именно обучение рабочих. Они настаивали на том, чтобы обучение проводилось полностью за счет компании и включало в себя все необходимое: рабочие должны достигать уровня, необходимого для того, чтобы работать на новых станках и извлекать из этого выгоду.

Роль трудовых союзов в том, как принимались технологии автоматизации и как это отражалось на рабочих, можно рассмотреть и на примере другой хрестоматийной технологии этой эпохи – контейнеров. В 1950-е годы в морских грузовых перевозках начали использоваться большие алюминиевые контейнеры; это произвело революцию в транспортной индустрии, поскольку резко снизило транспортные издержки по всему миру. Контейнеры упростили или вовсе исключили многие задачи из тех, что прежде выполняли портовые грузчики, – начиная с упаковки, распаковки и перепаковки палет. Кроме того, они облегчили подъем на борт и перевозку громоздкого и тяжелого оборудования. Во многих случаях, как в Нью-Йоркском порту, немало грузчиков из-за контейнеров остались без работы.

Однако на Западном побережье история развивалась совсем по-другому. К тому времени, когда в тихоокеанских портах появились первые контейнеры, там уже было неспокойно. Расследование, проведенное Конгрессом в 1955 году, обнаружило в этих портах повальную неэффективность, связанную с привычными практиками работы, часто под покровительством Международного союза работников пакгаузов (МСРП). Гарри Бриджес, ветеран войны и независимый рабочий активист, возглавивший местное отделение МСРП, понимал, что без реформы сложившихся правил работы ни профсоюз, ни грузчики не останутся на своих местах. «Эти ребята, воображающие, что можно и дальше отказываться от механизации, – говорил он, – застряли в 30-х годах и до сих пор поезда под откос пускают!» Поэтому МСРП принял политику поощрения новых технологий, однако таким образом, чтобы это приносило пользу рабочим, особенно его членам. В 1956 году переговорный комитет профсоюза рекомендовал:

«Мы полагаем, что вполне возможно поощрять механизацию в нашей отрасли и в то же время укреплять и усиливать нашу трудовую юрисдикцию, вместе с практичными минимальными зарплатами для установленного числа людей, с расчетом на то, что члены МСРП будут выполнять всю работу, от снятия груза с поезда до погрузки на борт судна».

В сущности, тот же подход применило ОРА на переговорах с General Motors: допустить автоматизацию, однако позаботиться о том, чтобы у рабочих появились новые места и новые задачи. В данном случае сработало, с одной стороны, доверие, которым пользовался Гарри Бриджес у рядовых грузчиков, и с другой – усилия договориться с менеджментом по вопросу выбора новых технологий. Поначалу не все члены профсоюза были открыты для новых технологий, но в конце концов Бриджес и лидеры местного профсоюза их убедили. Один журналист так описывал эти события в конце 1950-х годов:

«Все грузчики только и говорили о том, что можно сделать, чтобы и при механизации сохранить свою работу, доход, премии, пенсии и прочее».

Контейнеры автоматизировали работу, но в то же время повышали производительность и расширяли объем грузов, проходящих через тихоокеанские порты. Теперь можно было загружать суда быстрее и помещать в трюмы большее количество товаров. Трафик рос – а с ним росла и потребность в грузчиках, и профсоюз уже сам просил продолжать механизацию. Бриджес сказал в 1963 году: «Дни, когда мы обливались потом на работе, должны уйти в прошлое; в этом наша цель».

Автопром и морские перевозки не были чем-то исключительным. В послевоенные десятилетия автоматизация охватила всю промышленность – и во многих случаях, уничтожая одни рабочие места, создавала новые. Недавнее исследование показывает, что сама по себе автоматизация 1950, 1960 и 1970-х годов могла бы снизить долю рабочего класса в национальном доходе до 0,5 % в год. Однако важно заметить, что негативные эффекты технологий автоматизации были практически полностью сглажены другими технологическими достижениями, предлагающими рабочим новые задачи и возможности. В результате в каждом из крупнейших секторов экономики – производстве, сфере услуг, строительстве и транспорте – доля рабочего класса не уменьшалась. Такие сбалансированные позиции гарантировали, что рост производительности будет конвертирован в рост зарплат, причем расти будут заработки как у квалифицированных, так и у неквалифицированных рабочих.

Новые задачи в этот период играли важнейшую роль как в повышении производительности, так и в распространении прибыли с помощью обучения новым навыкам. В индустриях с новыми задачами мы видим как более высокий рост производительности, так и большую потребность в неквалифицированных рабочих, которые, таким образом, тоже выигрывали от технического прогресса.

Американские решения касательно новых технологий и распределения прибыли в этот период стали решающими во многих отношениях. Но для европейцев проблемы Северной Америки выглядели банально; их собственные беды носили куда более экзистенциальный характер.

Искоренение дефицита

Среди тех, кто больше всех пострадал от войны, было население Германии. Многие города, включая Гамбург, Кельн, Дюссельдорф, Дрезден и даже Берлин, бомбежки союзников практически сровняли с землей. Более 10 % населения Германии погибло в ходе войны; около 20 млн остались бездомными. Несколько миллионов немецкоязычных были вынуждены бежать на Запад.

Франция, Бельгия, Нидерланды и Дания, побывавшие под нацистской оккупацией, тоже лежали в руинах. Большая часть дорожной сети в этих странах была уничтожена. Как и в Германии, большинство ресурсов направлялось на нужды армии, так что мирным жителям не хватало самого необходимого.

Британию ужасы оккупации не коснулись, но и она страдала от последствий войны. К тому же она отставала в распространенности современной техники. Холодильники и духовые шкафы, в Северной Америке уже ставшие стандартом, в Британии имелись в очень немногих домах, и лишь половина всех домохозяйств пользовалась горячей водой и туалетом в доме.

Но из пепла войны восстало нечто очень неожиданное. Следующие три десятилетия стали свидетелями невиданного экономического роста в большей части Европы, от Скандинавии до Германии, Франции и Великобритании. С 1950 по 1973 год реальный ВВП на душу населения в Германии рос в среднем на 5,5 % в год. Та же цифра составляла более 5 % во Франции, 3,7 % в Швеции, 2,9 % в Великобритании. Во всех этих случаях рост экономики положительно сказывался на благосостоянии всего общества. И