Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов

на которой между Обдорском и Надымом начерчена прямая дорога, с надписью, что она проектирована Кушелевским и соединяет собою Обь и Енисей с Печорою… Потому я стал расспрашивать обдорских обывателей насколько удобопроходим этот путь в летнее время и ездят ли на нем зимою. Совершенно неожиданно для меня вопросы мои возбуждали усмешку… Оказалось, что… Кушелевский предпринимал по его [М. К. Сидорова] делам дальние разъезды через тундры, но никаких путей при этом в натуре не проектировалось и не учреждалось… Самый обеспеченный зимний переезд по тундрам представляет перекочевка по ним с оленьим стадом и с несколькими инородческими семьями… Только в ближайшие тундры ездят на переменных оленях… Затем устанавливать почтовую оленью гоньбу между Печорой и Енисеем… едва ли было бы мыслимо по чрезвычайной удаленности расстояния898.

В том же году, подводя итоги своим исследованиям Северного Урала, П. И. Крузенштерн пришел к аналогичному выводу. Вердикт моряка, предпринимателя и ученого, посвятившего последние годы своей жизни изучению «водяного сообщения между притоками Печоры и Оби», был однозначным: установить такое сообщение невозможно. В этой связи Павел Иванович вспоминал многочисленные проекты соединения бассейнов двух великих северных рек как наваждение, которому, впрочем, он и сам в немалой степени был подвержен:

Невольно приходят мне на память громкие, находящие себе к удивлению, видные места на столбцах некоторых весьма распространенных газет статьи о Печорском крае. Статьи переполнены всевозможными проектами, имеющими конечною целью эксплуатацию этого непочатого дикого угла. Предлагают мечтатели вести в этот край железные дороги, соединить стоверстными каналами Печору с Обью и т. п. Стоит хоть немного ознакомиться с местными условиями, чтобы прийти к глубокому убеждению несбыточности этих замыслов899.

Но все-таки самым узким местом всей логистической системы Печорско-Обской компании был Печорский порт, точнее его отсутствие. Печорский порт представлял собой типичное инфраструктурное обещание – возможность, порождающую социальные ожидания и социальные эффекты, выходящие далеко за рамки конкретных логистических задач900. Помимо сбыта печорского и – в ожидаемом будущем – обского леса, он должен был обеспечить кратчайший выход разнообразных сибирских товаров непосредственно на мировой рынок. В более широкой долгосрочной перспективе Печорскому порту, по замыслу М. К. Сидорова, предстояло стать одним из звеньев в цепи торгово-промышленных пунктов, наряду с устьем Енисея, Обдорском и островом Кильдин у Мурманского берега, «которые служили бы основанием развитию торговли и промышленности в Северном море»901.

Строительство в устье Печоры полноценно оборудованного порта провозглашалось главнейшей задачей «лесного товарищества»902, но оно так и не началось потому, что Управление государственным имуществом Архангельской губернии отказалось выделить компаньонам необходимые для этого участки земли903. Товарищество хотело получить в аренду полосу «казенной земли в пустынных, необитаемых и никем незанятых местах, по берегам реки Печоры и ее островам… для складов леса, нефти и устройства пристаней и лесопильных заводов»904, тогда как Управление государственным имуществом Архангельской губернии соглашалось предоставить лишь один небольшой участок на берегу под названием Белая щель, а остальные – в непригодной для задач компании прибрежной заболоченной местности905. В 1870 году М. К. Сидоров получил в безвозмездное пользование участок Белая щель, но только «под устройство смолекуренных и других заводов», без права возведения там портовых сооружений906.

Даже при таких условиях лесной экспорт постепенно набирал обороты и принимал регулярный характер. Примечательно, что капитаны зафрахтованных судов, поддерживая в целом печорское предприятие (один из них, капитан Минк, даже переименовал свой корабль из «Клайтона» в «Печору»), считали непременным условием его развития сооружение настоящего порта907. 29 июня 1873 года М. К. Сидоров писал гражданскому губернатору (начальнику) Архангельской губернии Н. П. Игнатьеву:

При узости же рейда, а также при невозможности производить погрузку леса через один корабль на другой, длина берегового пространства для каждого корабля грузящего лес или выгружающего на берег балласт, потребна по меньшей мере до 200 сажен, особенно при морских приливах и отливах, двигающих корабль вверх и вниз по течению… бывает каждое лето от 10 до 15 кораблей, которые по случаю кратковременной навигации приходят одновременно – пристань должна занимать по необходимости от 2000 до 3000 сажен908.

М. К. Сидоров ходатайствовал о выделении ему в устье Печоры трех мест для устройства пристаней для морских судов. Первое место на острове Алексеевский и северном береге озера Василькова – под склады леса и его распиловку. Второе место в урочище Белая щель по Якушенскому шару – под склады нефти, оленьего рога и кости для отправки за границу. Третье место на острове Глубокий, напротив реки Юшина, впадающей в Печору с правого берега, – под склады дров и каменного угля для пароходов. Однако в отводе земли товариществу вновь было отказано из-за неурегулированности вопроса рыболовства с местным населением. Кроме того, губернские власти подозревали М. К. Сидорова в намерении занять все удобные места в устье Печоры909. Лишь в 1874 году Печорско-Обская компания получила необходимые ей «два участка по 10 десятин и длиною каждый по 250 сажен вдоль берега»910, но начинать строительство порта было уже поздно, так как в этом году истекал срок Высочайше дарованной компании привилегии на проведение лесных операций. Со второй половины 1870-х годов плавание к устью Печоры на долгое время прекратилось911. М. К. Сидоров был вынужден констатировать: «С 1876 г. не существует печорского порта и для открытия его потребуются новые расходы»912.

Почему «печорское дело» провалилось? Тому было множество причин: низкая востребованность печорского леса на внешнем и внутреннем рынках, высокая стоимость фрахта и страховых взносов на его вывоз, острый дефицит рабочих рук, а чем дальше – тем все большая нехватка и капиталов. В начале 1870-х годов М. К. Сидоров утверждал, что «вывоз леса [с Печоры] в настоящее время без пособия от правительства является убыточным и даже невозможным… если правительство не окажет никакого материального пособия к удешевлению отпуска лесов с Печоры, то плавание на Печору без сомнения прекратится и леса Печорские останутся бесполезными для края и для государства, а самый край снова погрузится в прежнюю вековую мертвенную бездеятельность»913. В этой связи М. К. Сидоров ходатайствовал о предоставлении компании правительственной субсидии для привлечения кораблей в Печорский порт, чтобы «достигнуть окончательного ознакомления с плаванием на Печору» и тем самым удешевить фрахт и понизить размеры страховых премий914. Однако получить государственную поддержку не удалось, что было истолковано «ревнителями Севера» как явное со стороны правительства пренебрежение национальными интересами. Положение «лесного товарищества» усугубляли бюрократическая волокита, трения с местными властями и неблагоприятная экономическая конъюнктура. Так, первоначально компания рассчитывала на высокую прибыль от продажи корабельного леса, но к тому времени, когда началась ее практическая деятельность, мировое кораблестроение уже перешло с дерева на металл