Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов

Между тем кроме М. К. Сидорова никто из предпринимателей так и не воспользовался «новым северным путем». Да и существовал ли этот путь в действительности? Публично М. К. Сидоров неоднократно давал на этот вопрос твердый положительный ответ. Зримым подтверждением его слов служили опубликованные им и Ю. И. Кушелевским карты трансуральского транспортного коридора. Но в то же время сам предприниматель предпочитал пользоваться, как было отмечено выше, более «верным и неопасным путем» через города Енисейск и Томск. По собственному признанию М. К. Сидорова, к перевозке графита «чрез оленей, находящихся у диких народов» он обратился лишь «потеряв всякую надежду на перевозку графита с р. Нижней Тунгуски судами, пароходами и лошадьми»884. Риски, связанные с транспортировкой коммерческих грузов по приполярной тундре, хорошо осознавали и заказчики. Так, в 1863 году контора Златоустовского завода ходатайствовала перед енисейскими губернскими властями о сопровождении транспортов с графитом, которые «будут проходить чрез пустынные места северной полярной страны, среди диких народов от Енисея до Обдорска»885. При этом опасность представляли не столько «дикие народы», сколько существовавший в отдаленном Туруханском крае, по словам М. К. Сидорова, «полный произвол», то есть такое положение, при котором любой мелкий чиновник мог остановить операцию, а для улаживания дела в таком случае требовались продолжительные разъезды уполномоченных лиц между тундрой и окружным, если не губернским, центром886. Важно подчеркнуть, что перевозки графита по проложенному Ю. И. Кушелевским маршруту и его отдельным участкам осуществлялись в 1860-х годах лишь «в виде опыта» и не приобрели регулярного характера. «Новый северный путь» не привлек коммерческие грузы. Вследствие дороговизны кредита и доставки посредническая и связующая функции сибирской торговли пребывали в это время еще в зачаточном состоянии887. Пожалуй, единственным долгосрочным практическим результатом трудов Ю. И. Кушелевского, по его собственному признанию, стало то, что по проложенному им зимнему пути по тундре между Обдорском и Туруханском «коренные жители Березовского севера, инородцы, решались впредь ездить для рыбной ловли, вместо Надыма на реку Пур»888.

Портрет М. К. Сидорова (2003). Художник – В. С. Шустов (1939–2019). Историко-краеведческий музей муниципального образования городского округа Ухта

Вопреки картам, в реальности Печорско-Обский путь никогда не был действующей транспортной магистралью, скорее он задавал направление. «На севере нет дорог, здесь только направления» – эту фразу и сейчас можно часто услышать на пространстве от Мурманска до Анадыря. Таким направлением был и Печорско-Обский ход. М. К. Сидоров старался усовершенствовать его, обставить станциями, в конечном итоге – превратить в полноценную дорогу. Во второй половине 1860-х годов он организовал еще несколько экспедиций для отыскания более удобного прохода через Северный Урал, по результатам которых планировал провести «между Оранцом на Печоре и Ляпиным на Сосьве (притоком Сосвы, впадающем в Обь у Березово)» сначала гужевую, а потом конно-железную дорогу «для вывоза в Европу через Печору и Кильдин произведений Сибири и Китая»889. Для реализации этого проекта М. К. Сидоров вновь испрашивал государственные субсидии. Не получив их, Михаил Константинович провел все изыскания за свой счет.

При поддержке Министерства финансов, полученной благодаря «живейшему сочувствию» генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, П. И. Крузенштерн вместе с сыном, «студентом» Крузенштерном, искал место соединения бассейнов Печоры и Оби в районе водораздела притока Усы – реки Сарт-Ю и притока Оби – реки Лангот-Юган890. В 1874 году П. И. Крузенштерн представил министру финансов М. Х. Рейтерну оптимистичный отчет, в котором утверждал, что «переправка сибирских продуктов на р. Усу и затем к устью р. Печоры никогда остановки не встретит», однако тут же добавлял, что «дело это без содействия правительства, без некоторых верных гарантий не может осуществиться»891.

В то же время «Архангельские губернские ведомости» высказывали серьезные сомнения в рентабельности Печорско-Обского пути, полагая, что из-за его сложности доставка товаров по нему вряд ли обойдется дешевле, чем по Вятско-Двинскому пути – главной на тот момент магистрали снабжения Европейского Севера России. Поэтому, писала газета,

правительство в этом случае еще не может, по нашему мнению, рисковать затратами капиталов; всего лучше предоставить это дело частной предприимчивости. Если Печорско-Обский путь обещает такие сильные выгоды, как рассчитывает г. Сидоров, то без сомнения тут не требуется уже никаких поощрений и простая частная компания легко может достигнуть осуществления выгодного проекта892.

Подобно многим другим прожектам, Печорско-Обский путь пребывал в состоянии постоянной незаконченности893. Начиная с первых заявлений В. Н. Латкина о существовании такого пути, из года в год, из десятилетия в десятилетие «ревнители Севера» утверждали, что путь между бассейнами Печоры и Оби уже открыт и для его ввода в действие «остается лишь сделать окончательные технические изыскания»894, но именно последнее, окончательное действие никак не могло совершиться – не хватало денег, специалистов или просто времени. Несмотря на все затраченные усилия и средства, дорога оставалась фантомом. Тем не менее она привлекала внимание сибирской администрации, общественности и деловых кругов, поскольку отвечала их запросу на развитие местных путей сообщения. В начале 1869 года «Тобольские губернские ведомости» опубликовали направленную пермским губернатором Б. В. Струве тобольскому губернатору А. С. Соллогубу пояснительную записку «О главной северо-восточной линии для соединения Обского бассейна с Ярославско-Московской железной дорогой», которая начиналась такими словами:

Необходимость сооружения дороги для приближения к центру России всех северо-восточных губерний, главных уральских заводов и Сибири, повсеместно чувствуется и служит поводом общего стремления всех заинтересованных местностей достигнуть по возможности скорее до осуществления предприятия, удовлетворяющего всем нуждам северо-восточного края895.

Петербургская газета «Деятельность», редактировавшаяся близким «ревнителям Севера» В. Л. Долинским (1817–?), предельно заостряла транспортную проблему Сибири, заявляя, что вопрос о путях сообщения последней представляет собой «вопрос о жизни или смерти Севера России»896. Газета призывала положить основание «новой сети русских железных дорог, которая должна внести жизнь и деятельность в замирающий теперь от недостатка сообщений богатый и обширный Север России»897.

Хотя в 1870-х годах развитие железнодорожной сети в Сибири пошло по широтному, а не по меридиональному, как хотелось бы «ревнителям Севера», направлению, ввод в действие Уральской железной дороги дал выход сибирским товарам на рынки Центральной России и зарубежных стран, оставив в прошлом, по крайней мере до установления в 1896 году Челябинского тарифного перелома, проект Печорско-Обского хода, который к тому же не выдержал поверки. Зимой 1879 года отправленный по распоряжению генерал-губернатора Западной Сибири Н. К. Казнакова на север Тобольской губернии с целью выяснения возможности прокладывания колесной дороги по нагорному берегу Иртыша из Тобольска в Самарово, член Сибирского военно-топографического отдела Н. К. Хондажевский обнаружил, что никакого Печорско-Обского пути попросту не существует:

Обдумывая как достигнуть до Надыма, я соображался с морскою картой 1872 г.,