Китай и китайцы. Жизнь, нравы, обычаи - Эрнест фон Гессе-Вартег

цементом. Особенно поражает путешественника обилие каналов, представляющих настоящий лабиринт, в южной части провинции Цзянсу и в Чжэцзяне, по соседству больших торговых городов Сучжоу и Ханьчжоу. Здесь почти все грузовое и пассажирское движение сосредоточено на реках и каналах. Путь водою, правда, всегда длиннее сухопутного и требует больше времени, но зато обходится гораздо дешевле. Вот это-то обстоятельство часто и упускается из виду многими прожектерами, хлопочущими о проведении железных дорог в Китае. Падкие до барышей европейские предприниматели проектировали для юга Китая целую сеть железных дорог, но им не мешало бы пообстоятельнее вникнуть в условия местного сообщения прежде, чем подбивать европейских капиталистов принять участие в осуществлении этих проектов. При существовании такой обширной сети водных путей разница между стоимостью пассажирского проезда и провоза по железной дороге окажется, пожалуй, столь значительной, в смысле дороговизны железнодорожного сообщения, что перевесит в глазах китайцев преимущество последнего в смысле скорости. Если принять к тому же во внимание, что через все эти реки и каналы придется перекидывать мосты, сооружение которых потребует, в силу мягкости и рыхлости грунта, больших затрат, то вряд ли можно надеяться, что затраченные капиталы скоро принесут соответственные проценты. Вот почему, между прочим, до сих пор и не соединен железной дорогой Гонконг с двухмиллионным Кантоном.

Иное дело на севере, именно в Саньдуне и Чжили. Большинство, вернее, почти все существующие в Китае рельсовые пути как раз и проложены или пролагаются там. Водных путей в Саньдуне почти вовсе не имеется, и оживленное торговое движение находится, если можно так выразиться, в созвездии тачки и вьючного осла. Поэтому строящиеся там железные дороги, особенно дорога из Цзинтао в Цзинаньфу, без сомнения, и принесут отличные барыши. Сослужит железным дорогам в Саньдуне службу еще то обстоятельство, что там, как отмечено, нет настоящих трактов, и мандарины ничуть не заботятся об их проложении. Впрочем, несмотря на плохие пути сообщения провоз товаров в Саньдуне обходится очень дешево; обычный тариф 50–70 пфеннигов с 1 пикуля (601/з кг) за каждые 100 ли. Так, например, провоз товаров из Цзинаньфу в Пекин, т. е. на расстояние 1000 ли (около 700 км), обходится в 5 марок с 1 пикуля. Наем повозки, запряженной парой лошаков, или особого рода носилок «шэнь цзэ» (носятся не людьми, а тоже парой лошаков), которые в Саньдуне в большом ходу, обходится в 3 марки в день, причем дневной переход равняется обыкновенно 60–70 километрам. Если пассажирские тарифы новой Саньдунской железной дороги будут соответствовать немецким железнодорожным тарифам, т. е. не превысят 6 пф. за 1 километр во втором классе и 4 пф. в третьем, то однодневный переезд по железной дороге, приблизительно в 400 километров, обойдется в 24 марки для пассажиров второго и в 16 марок для пассажиров третьего класса. Проезд на таком же расстоянии в повозке обойдется в 20 марок, но возьмет неделю времени, так что китайцы, пожалуй, и предпочтут пользоваться железной дорогой.

Рельсовые пути в Китае занимают в настоящее время в общей сложности протяженность в 450 километров. Самый длинный рельсовый путь идет из Тяньцзиня через Тунчжоу к Шанхай-гуаню у Великой стены; протяжение его равняется 214 английским милям. Другой путь ведет из Таку через Тяньцзинь в Пекин, третий из Пекина в Баодинфу, т. е. на протяжении 80 английских миль. Скорость движения по этим дорогам равняется всего 20 английским милям в час. Еще проложены в Китае: рельсовый путь, в 14 верст длиной, от Вусуна до Шанхая и коротенькая ветка для подвоза к р. Янцзы-цзяну угля из угольных копей. Рельсовый путь из Пекина в Баодинфу будет продолжен бельгийской компанией через Шаньси в Кайфын и оттуда в Ханькоу. Когда он будет закончен, блестящие стальные рельсы словно ланцетом врежутся в самое сердце китайского государства; тогда Хэнань и с ним Сианьфу будут легко доступны, связаны сообщением с западным миром. Но до того времени много воды утечет! Китайцам много лет еще предстоит оставаться при старых путях сообщения, да и по сооружении железной дороги через Шаньси и Хэнань неизвестно еще, скоро ли они приучатся ею пользоваться.

В Хэнане, как и в Саньдуне, преимущественно пользуются для перевозки товаров ручными тачками; оплачивается такая тачка с услугами одного кули от 50 до 80 пфеннигов в день, причем дневной переход равняется 30 километрам. Повозка, запряженная быками, обходится в день при столь же продолжительных дневных переходах от 2 до 3 марок, глядя по состоянию дороги. Путь от Янцзы-цзяна до Пекина в повозке, запряженной парой лошаков, обходится в 70–80 марок, включая сюда и расходы по ночевкам и продовольствию во время всего пути в 1000 километров, берущего две-три недели времени. Принимая во внимание такую дешевизну, невольно и усомнишься в том, чтобы проект рельсового пути в Хэнань, осуществление которого сопряжено с непомерно большими затратами, основывался на здравых финансовых расчетах.

Будущее значение Китая для европейской торговли

Последние беспорядки в Китае, стоившие европейским державам хлопот и потерь людьми и деньгами, особенно ярко выяснили постоянную опасность положения иностранцев в Срединном царстве и связанную с этим неприятную для держав перспективу – быть постоянно готовыми к новым огромным жертвам и в настоящем, и в будущем. Все это вместе взятое невольно и заставляет людей делать вопросы: да настолько ли значительны торговые интересы европейских держав в Китае, что стоило бы приносить, ради поддержания их, подобные жертвы? Не лучше ли было бы искать для европейской торговли иных областей, иных рынков?

В 1898 г., согласно официальным данным, сообщаемым китайским таможенным ведомством, обороты внешней торговли Китая достигали одного миллиарда ста миллионов марок. Сумма эта не покажется особенно великой, если вспомнить, что внешняя торговля маленькой Бельгии выражается в сумме вдвое большей. Даже Аргентина, невзирая на свою молодость в качестве государства, ведет внешнюю торговлю почти на миллиард марок. Вообще Европа ведет весьма значительную торговлю с целым рядом внеевропейских государств, не подвергаясь при том никаким особым опасностям, не принося особых жертв и не имея нужды в военных экспедициях. Так с какой же стати европейским плательщикам налогов приносить такие жертвы ради небольшой, в сущности, торговли с Китаем?

И все-таки эти жертвы приносят почти все морские державы без исключения. Последние события в Китае вызвали военные экспедиции и со стороны Германии, и Англии, и Франции, и Австро-Венгрии, и Италии, и России, и Голландии, и даже крошечной Бельгии, а к ним примкнули еще и Северо-Американские Соединенные Штаты, и Япония. Ближайшими целями этих экспедиций являются: во-первых, наказание китайцев за нарушение международного права, выразившееся в возмутительном обращении китайских властей с послами иностранных держав, и, во-вторых, обложение Китая контрибуцией в возмещение причиненных иностранцам вреда и убытков. Но, кроме этих ближайших целей, державы руководствуются и более отдаленными, у каждой на уме практическая польза, которую она может извлечь для себя лично из всей этой катавасии.

Окончательная победа союзных сил над китайцами вне всякого сомнения, но вне всякого сомнения и то, что победа эта не приведет к расчленению Китая. Интересы держав требуют не захвата, в виде военной