Созвездие рязанских маршалов - Александр Фёдорович Агарев

У членов компетентных комиссий сложилось мнение, что при освоении высоких технологий вполне можно воспользоваться помощью и самих немцев. Соответствующие советские эксперты и комиссии начали тесно сотрудничать с немецкими специалистами. В советской зоне оккупации Германии сформировали совместные предприятия, на которых, вопреки союзническому договору, возобновили разработку авиационных газотурбинных двигателей.

Уже осенью 1946 г. в ракето- и самолётостроительных ОКБ задействовали более 15 000 немецких специалистов.[328]

Суть советской «конфигурации» немецкой науки и производства сформулировал министр СССР Д.Ф. Устинов: «Наша промышленность не должна начинать с нуля и с пустыми руками, ей следует возродить всё, что было создано в Германии. Мы обязаны восстановить немецкую технику прежде, чем начнём создавать свою новую».[329]

Кроме этого Москва приняла решение перебазировать из Германии в СССР ОКБ, занимавшееся самолёто-двигателестроением. Обязали это сделать в течение октября 1946 г. И немецкие специалисты, вывезенные из Германии, работали в нашем авиапроме. Одни – по добровольному согласию, другие, скрепя сердцем, потому что им некуда было деваться на Родине.

«Переселенцев» принял завод в посёлке Красная Глинка, что в Куйбышевской области. Туда перебазировали ОКБ из города Дессау, чтобы наладить разработку и производство реактивных двигателей. Организовали на заводе два конструкторских бюро. В его состав вошли специалисты из Германии: по газовым турбинам типа «Юнкере» (главный конструктор доктор Шайбе), по газовым турбинам типа БМВ (главный конструктор доктор Престель).

В Советский Союз перевезли 1 400 немецких специалистов и 3 500 членов их семей. Переезд готовили тщательно, без лишнего шума, западные «слухачи» даже не ворохнулись, остались в неведении, что советская сторона заимствует немецкие технологии вооружения. Официально СССР опирался на закон СКС № 25 от 29 апреля 1946 г. Он гласил, что на немецкой земле запрещено проводить исследования и опыты в военных целях. Заместитель Главноначальствующего СВАГ по делам гражданской администрации генерал-полковник И.А. Серов предупреждал, что из-за этого могут возникнуть неприятности. Поэтому СМ СССР принял принципиальное решение: перевезти всех немецких специалистов, представлявших интерес для советской стороны. В рамках секретной акции вывезли почти 2 000 человек, около 5 000 членов их семей.[330]

Строили, преодолевая трудности и неувязки, стратегический бомбардировщик дальнего действия Ту-4. В марте 1973 г. в статье, посвящённой памяти А.Н. Туполева, в журнале Английского Королевского авиационного общества, почётным членом которого он был, сказано, что постройка Ту-4 не была актом копирования американского В-29. Она дала мощный импульс советской авиапромышленности. Он вывел её на передовые технические рубежи создания самолётов, силовых установок и оборудования, что позволило советскому авиапрому построить газотурбинные самолёты и компенсировать технологическое отставание.

Аппаратура и агрегаты, изготовляемые для Ту-4, устанавливались и на других самолётах. Они служили образцами технического новаторства и совершенства авиационной промышленности, к развитию которой, как видим, непосредственное отношение имел и Ф.Р. Козлов, второй секретарь Куйбышевского обкома ВКП(б).

Вскоре Главным конструктором союзного опытного завода № 2 был назначен Н.Д. Кузнецов, переведённый из Уфы. Энергичный и грамотный специалист с готовностью взялся за сложный проект, изготовление реактивного двигателя мощностью 12 000 л.с. А.Н. Туполев, имея это в виду, на приёме у Сталина сказал: «Теперь я знаю, как сделать заданный Вами самолёт». ОКБ поручили разработку и постройку бомбардировщика Ту-95 с дальностью полёта 15 000 км.

Результаты, достигнутые И.И. Борзовым в период командования 3-й минно-торпедной авиационной дивизией 5-го ВМФ СССР (один из двух советских флотов, существовавших на Тихом океане в 1947-53 гг.) привлекли к нему пристальное внимание вышестоящего командования. Он был признан перспективным командиром дивизии. За успехи вверенной ему дивизии в боевой и политической подготовке в 1950 г. 35-летний полковник И.И. Борзов был награждён Орденом Красной Звезды. 27.01.1951 г. постановлением Совета Министров СССР № 257 ему было присвоено звание «генерал-майор авиации».

Дальний стратегический бомбардировщик Ту-4

После двух с половиной лет после прибытия в гарнизон Романовка приказом военно-морского министра от 10.12.1951 г. № 04652 генерал-майор авиации И.И. Борзов был назначен начальником штаба – заместителем командующего ВВС 5-го ВМФ. В составе ВВС 5-го ВМФ ТОФ в тот период насчитывалось 27 авиационных полков и 12 эскадрилий.[331]

И.И. Борзов – Маршал морской авиации (2-й ряд, 2-й слева) в группе награждённых

В этот период в авиации флота, наряду с сокращением личного состава, проводилась крупномасштабная модернизация: на вооружение поступала новая реактивная авиационная техника, шёл процесс переучивания и освоения новой техники и оружия в полках и дивизиях. Полки минно-торпедных дивизий переходили с поршневых Ил-4 и «Бостон» на реактивные торпедоносцы Ил-28Т и Ту-14Т. Решением проблем отсутствия в авиации ВМФ и организацией срочного строительства пригодных для реактивной техники аэродромов, с освоением принципиально нового торпедного оружия и реактивных торпедоносцев И.И. Борзов занимался лично. После объединением ВВС 5-го и 7-го ВМФ ТОФ приказом министра обороны от 25.05.1953 г. № 01602 генерал Борзов И.И., был назначен командующим ВВС Северного флота.

К тому времени ситуация складывалась таким образом, что результаты успешно проведённого первого воздушного испытания атомной бомбы при её сбрасывании с самолёта-носителя 18 октября 1951 г. стали основой для принятия правительственных решений об оснащении ВВС ядерным оружием – было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолётов-носителей Ту-4.

В 1952 году на 71-м полигоне были проведены наземные и контрольно-лётные испытания серийно изготовленного самолёта-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий. Ту-4 был снят с производства в начале 1953 г. После испытаний в 1953–1955 гг. термоядерных зарядов РДС-бс и РДС-37 (мощностью соответственно 400 кт и 1,6 Мт) советская стратегическая авиация получила водородные бомбы.

В середине 50-х годов, когда Н.С. Хрущев возглавлял советское руководство, состоялось знаменитое совещание генеральных конструкторов авиационной промышленности. На нём Никита Сергеевич объявил, что авиация как транспортное средство, исчерпала себя, что в недалёком будущем мы будем летать на ракетных комплексах, а авиационные ОКБ необходимо ориентировать на ракеты. А.Н. Туполев был категорически против такого решения, на что Хрущев заметил: «Ну, Туполев – старый человек, ему трудно изменить направление, пусть остаётся в авиации, а остальные должны быть подключены или переключены на ракетные дела».

Выступал на совещании и Н.Д. Кузнецов. Он сказал, что ОКБ, которым он руководит, уже подключилось к этим работам, проектирует двигатель для ракетного комплекса ГР-1. ЦК КПСС подготовил проект Постановления по развитию ракетостроения. Генерального конструктора Н.Д. Кузнецова и его ОКБ «переключали» на работы по ракетным двигателям. Проект Постановления готовил секретарь ЦК КПСС Ф.Р. Козлов, курирующий оборонную промышленность.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный