Цена разрушения - Адам Туз

что германское производство едва превышало 1000 самолётов в месяц, эти поставки уже являлись важным фактором, смещавшим баланс в пользу Великобритании. Реальная угроза, как прекрасно понимали немцы, заключалась в том, что трансатлантический поток вскоре должен был резко вырасти и в плане количества, и в плане качества. На долгосрочный потенциал американской промышленности обращали внимание Министерства авиации различные промышленники[1270]. И все факты указывают на то, что подчинённые Геринга отреагировали на это. Более того, имеются признаки того, что зимой 1940–1941 гг. руководство люфтваффе уделяло столько же внимания промышленным предпосылкам грядущей воздушной войны с Великобританией и Америкой, сколько неминуемому вторжению в Советский Союз. Как мы увидим в следующей главе, начиная с осени 1940 г. осуществлялись огромные инвестиции в расширение производственных мощностей. И Рейхсминистерство авиации в первую очередь мотивировалось именно угрозой американских поставок, когда предприняло серьёзные усилия по превращению завоёванных территорий Западной Европы в производственную базу[1271]. Но если американцы поощряли Британию заказывать самолёты десятками тысяч штук, то возможности, открывавшиеся перед Германией в оккупированной Западной Европе, были намного более скромными. Первоначальный контракт с французскими производителями, предусматривал строительство от 2500 до 3 тыс. самолётов, причём поставки должны были составлять максимум 60 самолётов в месяц — в 50 раз меньше цифры, обсуждавшейся в Вашингтоне[1272]. И даже это скромное начинание затормозилось на несколько месяцев из-за колебаний французов и требования немцев о том, что они должны получить контрольный пакет акций французских государственных авиазаводов. К концу января 1941 г. терпение Геринга наконец лопнуло. Он совершенно недвусмысленно взывал к германским переговорщикам: «Вы должны понять, что для нас [производственной программы люфтваффе во Франции] <…> этот вопрос является жизненно важным и что мы не имеем никакой возможности ждать. Англия делает всё, что в её силах, чтобы получить в своё распоряжение целый материк <…> Нам приходится поступать точно так же, насколько это в наших силах»[1273].

12 февраля 1941 г. люфтваффе наконец заключили сделку. Франция согласилась выпустить по лицензии 3 тыс. самолётов, а также 13.500 авиационных двигателей. Рейхсминистерство авиации с таким нетерпением дожидалось начала производства, что отказалось от требования о том, чтобы французские заводы были переданы в его собственность. Однако по-прежнему существовал чрезвычайно важный камень преткновения. Для того чтобы выпускать самолёты, Франция нуждалась в алюминии, но хотя у неё имелись бокситы и алюминиевые заводы, в стране отсутствовал уголь, необходимый для производства электричества. По подсчётам французов, для выполнения германского заказа им требовалось 120 тыс. тонн угля в месяц. Германия же могла обещать лишь 4 тыс. тонн[1274]. Несколькими неделями позже по другую сторону Атлантики был окончательно принят давно ожидавшийся Закон о ленд-лизе, 11 марта 1941 г. конгресс немедленно ассигновал 8.3 млрд долларов на оплату военных поставок для Великобритании. Эта сумма, в зависимости от обменного курса составлявшая от 25 до 33 млрд рейхсмарок, была эквивалентна двум годам работы германской военной промышленности. В частности, 2 млрд долларов были сразу же выделены на немедленное производство 11.800 боевых самолётов, благодаря чему число самолётов, уже заказанных Британией, удвоилось. В то же время общая стоимость всех заказов вермахта в оккупированной Европе приближалась к 3 млрд рейхсмарок, или примерно 750 млн долларов[1275]. Если к концу 1941 г. Британия получила из США 5012 собранных самолётов, то Германия получила всего 78 самолётов из Франции и Нидерландов[1276]. В 1942 г., когда промышленность США работала преимущественно на их собственные нужды и поставки в Великобританию были ограничены цифрой в 7775 самолётов, люфтваффе получили с оккупированных западных территорий 743 самолёта. В целом за всю войну для люфтваффе, самого предприимчивого из субподрядчиков вермахта, было поставлено всего 2517 самолётов из Франции и 947 из Нидерландов. Вскоре люфтваффе отчаялись добиться от оккупированных территорий выпуска целых самолётов. Производительность труда на французских авиазаводах была такой низкой, что во Франции для производства самолёта немецкой конструкции требовалось вчетверо больше рабочих, чем в Германии. В свете этих цифр неудивительно, что главный вклад, непосредственно внесённый оккупированными территориями в производство вооружений для Рейха, заключался в привлечении миллионов иностранных трудящихся для работы в Германии.

IV

Несмотря на то что территории, покорённые Германией в 1940 г., дали ей обильные трофеи и стали для неё важнейшим источником рабочей силы, они не выдерживали никакого сравнения с Америкой в плане того изобилия, которое та обеспечила для Великобритании[1277]. Характерным англо-американским вкладом в войну служила гонка вооружений в сфере авиации, опиравшаяся непосредственно на доминирование Америки в промышленном секторе. Но вопиющее неравенство в поставках авиатехники не являлось чем-то аномальным. Аналогичный разрыв очевиден и в сфере поставок энергоносителей, от которых зависит само существование современного городского и индустриального общества. В то время как англо-американский альянс был богат энергоресурсами, Германии и её западноевропейскому «большому пространству» крайне не хватало продовольствия, угля и нефти.

Наиболее серьёзным было неравенство, связанное с нефтью. С 1940 по 1943 гг. мобильность германских армии, флота и ВВС, не говоря уже об экономике страны, зависела от ежегодного импортирования 1.5 млн тонн нефти, главным образом из Румынии[1278]. Кроме того, германские заводы по производству синтетического топлива за счёт колоссальных издержек выпускали бензин, производство которого в 1940 г. составило 4 млн тонн, а в 1943 г. достигло максимума, равного 6.5 млн тонн. Захват запасов топлива во Франции никоим образом не избавил Германию от этой фундаментальной зависимости. По сути, победы 1940 г. привели к противоположному результату. Они лишь заставили Германию, и без того испытывавшую дефицит топлива, снабжать сырой нефтью ещё целый ряд потребителей. Ежегодно получая в лучшем случае 8 млн тонн топлива, теперь Германия должна была удовлетворять не только свои потребности, но и потребности остальной Западной Европы. До войны французская экономика ежегодно потребляла самое меньшее 5.4 млн тонн топлива, при уровне потребления на душу населения, на 60% превышавшем германский[1279]. В результате германской оккупации Франция была отброшена в безмоторное прошлое. Начиная с лета 1940 г. уровень снабжения Франции бензином составил всего 8% от довоенного. Для экономики, привыкшей к высокому уровню потребления нефти, это был очень болезненный удар. Приведём всего один пример: во французской деревне ежедневно пропадали тысячи литров молока, потому что в отсутствие бензина его некому было регулярно забирать у фермеров. Ещё более актуальным для стратегов в Берлине был вопрос о состоянии итальянских вооружённых сил, зависевших исключительно от топлива, которое выделяли им Германия и Румыния. К февралю 1941 г. итальянский флот угрожал полностью прекратить свои действия