Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

Закончены проектирование и постройка новой машины, и проходят летные испытания ее. Освоены гладкая обшивка и хорошая отделка самолета, что дало возможность увеличить скорости выпускаемых самолетов и добиться мирового рекорда дальности. Даны в серию чертежи двух новых машин. Закончены исследования по длинным валам, и сделан эскизный проект установки на новой машине. Сконструирована и построена в производстве опытная установка бензиновой системы по заполнению баков.

Добились на ряде машин снижения усилия при управлении самолетом.

Спроектирован винт переменного шага. Освоено и эксплуатационно проверено несколько систем убирающихся колес.

Сделан ряд новых образцов по оборудованию самолета, из них главные: автосин (выпущена 1-я серия впервые в СССР), новый вид авиапривода (внедрен в серийное производство), электробензопомпа (прошла госиспытания) и ряд других работ. Подготовлено к печати десять работ, из них печатаются четыре работы.

Перестроена работа технической учебы в КОСОС, в результате чего успешно проходит сдача спецтехминимума.

Наряду с этим не выполнены следующие обязательства: не добились организации моторной лаборатории, не обеспечены полностью проведение и хорошая подготовка технических совещаний по эскизным проектам машин в бригадах, не полностью выполнили конструкцию убирающегося шасси с лыжами, недостаточно организованы техническая учеба комсостава и обеспечение роста молодых специалистов.

К VII съезду Советов ударники КОСОС обязуются разрешить невыполненные обязательства и, кроме того, дополнительно берут следующие обязательства: скомпоновать новые машины с внедрением в них последних достижений мировой авиационной техники.

Добиться четкости и коренного улучшения в организации экспериментальных работ (улучшения существующих машин и изыскания новых типов летательных аппаратов).

Улучшить проведение опытных работ и в процессе проектирования, ставя на самолет проверенные образцы, тем самым сокращать переделки и доводки в ЗОК и ОЭЛИД[21].

Поставить как первоочередную проблему проведение большого объема научно-исследовательских и экспериментальных работ по водяным и масляным радиаторам в лабораториях и в воздухе.

Добиться конструктивной увязки оборудования с самолетом и проведения ряда аэродинамических исследований по оборудованию.

Начальник конструкторского отдела Туполев

Парторг Шефоростов

Профорг Анученко

Предбюро ИТС Затван

На авиационных заводах Америки, Франции, Англии

За индустриализацию. 1935. 6 июля.

Минск, 5. Наш корреспондент 5 июля встречал на границе возвращавшихся из длительной заграничной научной командировки руководящих работников ЦАГИ: А.Н. Туполева, его жену, Ю.Н. Туполеву, инженеров А.А. Архангельского, Н.В. Бабушкина, Г.О. Бертоша, И.Л. Головина, Б.М. Кондорского, М.А. Тайца, которые были во Франции, Америке и Англии.

В беседе с нашим корреспондентом, сопровождавшим работников ЦАГИ до Минска, т. Туполев сообщил следующее:

Во Франции мы имели возможность ознакомиться с производством семи заводов в районе Парижа и с работой трех научно-исследовательских авиационных институтов. Мы должны отметить исключительно радушный прием, оказанный нам французским правительством. Решительно все, что нас интересовало, было нам показано.

Что особенно бросается в глаза, когда знакомишься с французской авиационной техникой? Прежде всего выдающиеся качества высотных моторов фирм «Испано» и «Гном-Рон». Эти моторы стандартной мощности 860 л.с. снабжены одноступенчатыми нагнетателями. Качество выполнения этих моторов безупречное. Что касается самолетов, то особенно хорошее впечатление на нас произвели скоростные машины «Кодрон». Всего мы пробыли во Франции 11 дней, после чего направились в США.

Здесь на знакомство с высокоразвитой авиационной промышленностью мы потратили примерно три месяца. Следует отметить, что решительно всюду нам был оказан хороший прием. Особенно детально мы изучили постановку производства на моторостроительных предприятиях всемирно известной фирмы «Кертис-Райт» – фирмы, особенно популярной благодаря своим блестящим по качеству звездообразным моторам. Были мы также на заводах фирмы «Глэн-Мартин», строящей пассажирские сухопутные самолеты, и на заводе конструктора Сикорского, известном производством многомоторных гидросамолетов. В частности, на последнем заводе мы имели возможность познакомиться с конструкцией гидросамолетов С-42, предназначенных для тихоокеанских авиационных линий.

В большинстве случаев свои поездки по США мы совершали на автомобилях, на которых проехали свыше 17 тыс. км. Из Нью-Йорка, где мы закончили довольно быстро осмотр авиационных заводов и научно-исследовательских институтов, мы направились на автомобилях во Флориду, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Чикаго, Детройт и затем снова в Нью— Йорк.

Нам нужно еще очень много и настойчиво работать, чтобы в организации летного дела достигнуть высот американской техники.

В последний раз я был в Америке пять лет тому назад. Срок достаточно большой для того, чтобы техника, тем более авиационная, резко выросла. Особенно отчетливо бросается в глаза тот факт, что американское самолетостроение взяло курс на постройку монопланов. Бипланы начинают исчезать во всех разновидностях самолетостроения – гражданского и военного.

Следует также отметить, что на пассажирских воздушных линиях преобладают самолеты фирм «Дуглас», «Боинг», «Локхид-Электро».

Металл, всевозможные дюралевые сплавы все больше и больше вытесняют другие виды конструктивных авиационных материалов.

Из Нью-Йорка мы выехали на самом большом в мире океанском французском судне «Нормандия». Кстати, несколько слов об этом замечательном произведении современной техники. Объем судна, мощность его машин не могут не вызвать восхищение. Тем не менее, на мой взгляд, судно имеет один существенный недостаток. Корпус корабля, в особенности на корме, сильно вибрирует. Даже щеки у пассажиров, находящихся на корме, дрожат. Отделка кают «люкс» исключительно богатая. Каюты так называемого туристского класса и третьего класса резко уступают каютам «люкс» в отношении комфорта и удобств. В этом смысле они даже менее удобны, чем каюты аналогичного класса на других океанских пароходах.

На «Нормандии» мы прибыли в Лондон. В Англии мы пробыли всего 5 дней (из них совершенно выпадает воскресенье, когда в Англии вся жизнь замирает). К сожалению, мы не располагали больше временем для пребывания в Англии. Два дня мы пробыли в Хелдоне, где происходил традиционный английский воздушный праздник «Дисплей». Я присутствовал на воздушных празднествах в Хелдоне в прошлом году. Сказать откровенно, «Дисплей» этого года производит впечатление несколько меньшее, чем прошлогодний. Нам было показано несколько образцов новых машин. К сожалению, нам не пришлось увидеть пресловутый самолет, который управляется с земли по радио.

Хелдонский воздушный парад 1935 г. особенно характерен тем, что все новые типы машин – монопланы. Англичане наконец ломают консервативные позиции, начинают отказываться от бипланов, оценив достоинства самолетов-монопланов. Между прочим, в центре внимания хелдонского парада был низкопланный двухмоторный моноплан «Комета», совершивший рекордный полет по маршруту Лондон-Мельбурн. Обращают на себя также внимание новые машины монопланов спортивного типа. Эти самолеты вооружены моторами мощностью от 80 до 200 л.с., некоторые из этих самолетов – четырехместные. В большинстве случаев они построены из дерева. Все они отличаются хорошим диапазоном скоростей и высокими летными качествами.

В общем, – резюмирует т. Туполев, – наша поездка за границу дала очень много ценного. Особенно полезным оказалось знакомство