Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

неслыханные трудности для аэронавигации в Арктике и в Охотском море, то их перелет несравним с теми рекордами, которыми отмечена история борьбы авиации за дальность. Самолет АНТ-25 дважды встретил на своем пути свирепые циклоны, дважды подвергался обледенению, бороться с которым современная техника пока еще бессильна. И все же мужественный экипаж победил в решительной схватке с природой.

Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды. Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ – самолет АНТ-25.

Что представляет собой самолет, на котором совершили дальнее и опасное путешествие наши героические летчики? Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 м, удлинение – 13 м. Площадь крыльев – 88 м2. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставила необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной, принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 м) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает большой выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает эти напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину. Задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд. Этого завод и вместе с ним Институт авиационного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, наконец, благополучно пройденный самолетом труднейший маршрут – все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.

Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200–300 км летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой. Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н. Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 – возле щита; у сидения второго летчика – 7 приборов; у места штурмана – 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров провода, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов.

Перелет блестяще завершен. Неведомый остров Удд – узкая песчаная полоска в Татарском заливе, – на котором с виртуозной точностью Чкалов приземлил обледеневшую машину, приобрел теперь всемирную известность. Из последних донесений экипажа выяснилось, что на самолете АНТ-25 оставалась еще целая тонна горючего. Этого самолету хватило бы, пожалуй, еще на 2500 км полета. Значит, радиус действия АНТ-25 может достигнуть примерно 12 000 км.

Самолет спроектировала бригада, руководимая конструктором П. Сухим, в составе инженеров Бертоша, Фомина, Осипова, Поленова, Черныховского, Ромейко-Гурко и др. Много усилий потребовал подбор для самолета такого винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 т. Этот винт (трехлопастный, металлический) был спроектирован под руководством профессора В. Александрова, инженеров А. Гришина и С. Белкина. Шасси, убирающееся в полете (впервые в Союзе), спроектировали инженеры Т. Сапрыкин, Е. Кожевников и А. Агладзе. Много энергии и настойчивости потребовали доводка и подготовка самолета к дальнему беспосадочному перелету и составление графика режима полета от начальника ОЭЛИД ЦАГИ В.П. Чекалова, инженеров А. Чесалова, М. Тайца, В. Ведрова и К. Минкнера. Монтаж оборудования приборов был поручен инженеру Ф. Барбаумову, технику А. Хаханову и монтеру Емельянову. Безукоризненно работала бригада механиков АНТ-25 в составе В. Бердника, А. Караганова и Авданкина.

Многочисленный коллектив инженеров, техников и рабочих ЦАГИ вместе со всей страной с искренним волнением следил за каждым километром перелета АНТ-25, и он несказанно рад блестящей победе новых героев нашей любимой Родины – Чкалова, Байдукова и Белякова.

Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в 15–20 тыс. км. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны.

Пресса о ЦАГИ

Конструкторский отдел – о своих победах

Многотиражная газета «ЦАГИ». 1934. 7 нояб. Статья печатается с сокращениями.

Основные обязательства специалистов КОСОС[19] были направлены на выполнение лозунга партии – догнать и перегнать в создании машин, летающих дальше, выше и быстрее.

17-ю годовщину Октябрьской революции конструкторский отдел ЦАГИ отмечает следующими большими достижениями: сконструирован, построен и выпущен в воздух