Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

что данное сочетание на приборной доске их удовлетворяет, то я беру первое попавшееся». А сколько раз меняются наши приборные доски по требованиям наших специалистов и по требованиям военных специалистов!

Это налагает на нас ответственность упорядочить дело, а упорядочить его нужно с самого начала, т. е. на макете. И хотя за последние годы макеты самолетов стали значительно лучше, чем были три года назад, нужно сказать, что макеты, которые мы делаем сегодня, все же недостаточно совершенны по целому ряду причин. К этому делу мало привлекаются летчики. Они на макете бывают, но они там потребители, критиканы. Нужно сделать так, чтобы летчик участвовал в создании самолета, а мы наблюдаем такое явление: самолет почти готов, а в это время летчик обнаруживает… Вы думаете, хитрую вещь он говорит? Нет, он говорит, например: «Мне узко сидение». И это говорит летчик завода, на котором строится этот самолет вместе с макетом (с изменениями) уже год-полтора. Наших летчиков надо включить в дело непосредственного создания самолетов, конечно, в той части, которая принадлежит области их ведения, и потребовать от них ответственного отношения к этому.

Еще одно: нам нужно не жалеть денег на макет будущего самолета. Макет нужно делать точно таким же, как самолет, и это самое дешевое. Я приведу одну цифру. Стоимость макета от стоимости всей работы над самолетом, вплоть до выпуска первой головной машины серии, составляет одну десятую, а стоимость чертежей – первых чертежей, которые делаются для серийного завода (теперь я немного стал представлять, что делается в авиационной промышленности), – 2–3 % стоимости. А мы часто слышим от руководителей конструкторских бюро: помилуйте, нельзя переделывать, у меня уже макет есть; нельзя переделывать, уже чертежи есть. Нужно, чтобы кругозор людей, занятых конструированием, значительно расширился, чтобы наши конструкторы поняли, что затраты на макет в общем объеме труда ничтожны.

Товарищи, этим требования к нашим опытным организациям (понимая под опытными организациями и конструкторское бюро, и опытный завод, который данную машину создает) отнюдь не исчерпываются. Нужно, чтобы на опытных заводах производство самолетов было ближе по методике к тому, как это происходит на серийных заводах. Вероятно, Михаилу Моисеевичу[18] придется для этого передать в опытные организации ряд машин, прессов, оборудования – такого оборудования, которое имеется на самолетных заводах. Но это в сто раз дешевле, чем проектировать оторван но от серийных заводов. Опытным организациям дороже будет построить первый самолет, но зато он будет в сто раз быстрее, и лучше, и дешевле проходить на серийных заводах. А мы знаем, как болезненно пока проходит он на серийных заводах.

Значит, следующий вопрос, над которым мы должны работать, – это приближение технических возможностей опытных заводов к техническим возможностям самолетных заводов, чтобы изготовление деталей шло так как изготовляются эти детали на серийных заводах.

Вопросы механизации, понимая под механизацией не только прессовку, но и широкое внедрение машинности, чтобы большее количество деталей изготовлять на станках, поднять культуру производства самого самолета, – эти вопросы необходимо решать для удовлетворения повышенных требований к прочности, обтекаемости и скорости машины. Это отразится и на оборудовании опытных заводов, и на самих заводах, которые будут эти вещи строить.

Затем я обращаю ваше внимание на то, как сделать, чтобы новые самолеты быстрее выходили из конструкторских организаций. Этот вопрос не так прост, как многим представляется. И разговоры о том, что такая-то заграничная фирма во столько-то месяцев выпустила самолет, – это несерьезная вещь. Серьезное решение вопроса заключается только в том, что данная организация из года в год работает над определенным типом, чтобы в своем коллективе накопить определенное количество конструктивных образцов, конструктивных решений, и только тогда такой коллектив по-новому, измененному заданию может дать быстро машину. А для этого нужно, чтобы по отдельным типам машин, по отдельным типам конструкций создавались конструкторские бюро как школы. Только на такой организации можно базироваться, потому что руководители и промышленности, и военного ведомства и правительство будут заранее знать, что от данной организации можно получить, основываясь на всем ее прошлом.

Создание серьезных, систематически работающих над определенными типами самолетов конструкторских бюро – вот наша ближайшая задача. Но этим отнюдь не исчерпывается вопрос о более или менее безболезненном переходе их в серию. Следующее, о чем мы должны заботиться, это о том, как подготовить к решению вопрос на самом серийном заводе. И здесь нам нужно сказать, что в этом деле у нас еще есть очень и очень много недостатков. Из-за этого мы получаем много убытков и теряем много сил.

А.Н.Туполев

Советский дальний самолет

Правда. 1936. 26 июля.

Ни одна техническая отрасль так быстро не прогрессирует, как авиационная. Ее успехи просто поражают. В 1918 г. скорость полета истребителя измерялась 200 км/ч, потолок – 3000–4000 м, дальность – 250 км. В 1936 г. опытные образцы машин этого класса развивают 500 км/ч, достигают потока 11 000-12 000 м, а дальность их полета превосходит 750–800 км. Еще нагляднее этот прогресс виден из роста летных характеристик бомбардировщиков. В 1918 г. крейсерская скорость бомбардировщика едва превышала 125 км/ч, теперь она достигла 420 км/ч; потолок бомбардировщика поднят с 3000 до 10 000 м, а дальность его полета выросла с 500–600 до 4000 км. Эти цифры сами говорят за себя.

Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества.

Выдающуюся роль в стремлении техники создать машины, способные на длительные беспосадочные полеты, несомненно, сыграл знаменитый перелет Чарли Линдберга через Атлантический океан (1927 г.). Отважный летчик, вылетев из Нью-Йорка, пересек впервые в истории океан.

Лавры мужественного американца лишили спокойствия итальянцев, англичан и особенно французов, считающих себя по праву пионерами в организации дальних беспосадочных перелетов. С тех пор ежегодно авиационная статистика регистрирует один или несколько дальних беспосадочных перелетов, среди которых наиболее рекордным оказался перелет французов Кодоса и Росси. В августе 1933 г. они безостановочно пролетели 9104 км, перекрыв за 70 с лишним часов расстояние Нью-Йорк – Райяк (Сирия). Их путь, как у Линдберга, лежал через Атлантический океан.

В 1935 г. Владимир Коккинаки на советском самолете конструкции инженера Поликарпова вырвал у итальянского летчика Донати мировой рекорд высотности полета; лишь на днях он отвоевал второй международный рекорд для двухмоторной машины, взяв на борт 500 кг коммерческого груза. И вот теперь отважные летчики Чкалов, Байдуков и Беляков выдвинули советскую авиацию на первое место в мире также и по дальности беспосадочного полета.

Если принять во внимание необычайно тяжелую метеорологическую обстановку,