Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов

В заключение должен сказать, что в области строительства тяжелых самолетов мы, безусловно, стоим на первом месте.

Приказ по Центральному аэрогидродинамическому институту

9 января 1936 г., № 8, г. Москва

§ 1. Объявляю для сведения пункт первый приказа по НКТП № 22 от 5 января 1936 г.

«В уточнение § 2 моего приказа за № 1270 от 2 декабря 1935 г. приказываю: первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности назначить А.Н. Туполева с освобождением его от должности зам. начальника ЦАГИ, с оставлением его главным конструктором и непосредственным руководителем опытным самолетостроением ЦАГИ».

Приказ подписал нарком тяжелой промышленности

Орджоникидзе

§ 1. Начальник конструкторского отдела тов. Туполев А.Н. сего числа назначается моим заместителем по опытному строительству с оставлением в должности начальника конструкторского отдела.

§ 2. Завод опытных конструкций, находясь в непосредственно моем подчинении, в оперативном отношении подчиняется моему заместителю по опытному строительству тов. Туполеву А.Н.

Начальник ЦАГИ

Харламов

А.Н.Туполев

О реальности планов, фантазии и серийном строительстве

Из выступления на отраслевой конференции 2 апреля 1936 г.

Сейчас в вождении самолетов назрел новый этап, характерный тем, что летчики должны оторваться от ориентиров на поверхности земли и лететь независимо от топографии местности. Я не буду останавливаться подробно на том, почему это нужно. Это нужно прежде всего потому, что так гораздо выгоднее и надежнее.

Для этого нужен автопилот, чтобы, попав в туман и облака, летчик уверенно по приборам мог вести машину в этих сложных условиях. Для этого нужна прекрасно организованная радиослужба и специальная радиоаппаратура, которая не только позволила бы самолету идти по радиолинии, но прекрасно ориентировала бы летчика и тогда, когда у него нет компаса. Наша ближайшая задача – дать это нашей авиации. В силах ли мы это сделать?

Знакомство с заводами и организациями Народного комиссариата тяжелой промышленности, которые оказывают нам сейчас огромную поддержку по созданию специальной аппаратуры, показало, что мы в силах это дать нашей авиации.

Сейчас главный вопрос в том, как сделать, чтобы самолеты, созданные нашими конструкторскими бюро и строящиеся на серийных заводах, были внедрены как можно быстрее. Я должен сказать, что мы требуем от научных институтов (а институты – это наша база, на которую мы сейчас будем полностью опираться, это тот аппарат, который обеспечит нам движение вперед), чтобы они ближе подошли к промышленности.

От кого мы сейчас должны требовать чрезвычайно напряженной работы? От конструкторских бюро. Здесь со всей жесткостью следует сказать, что многим конструкторам, многим конструкторским бюро необходимо перестроить свою психологию. Нам нужны реальные самолеты, нам нужны самолеты ближайшего будущего. Каждый конструктор, прежде чем начать что-либо конструировать, должен взвесить, когда его объект будет передан авиапромышленности, когда он поступит на наши заводы, насколько быстро он будет освоен авиапромышленностью. Всякое конструирование, которое удаляется от сегодняшнего дня, которое экзотично, должно быть отодвинуто на второй план.

Не то конструкторское бюро сегодня хорошо, которое начертило много, но то, которое занимается задачами сегодняшнего дня и четко ставит перед собой вопрос: «Когда же эту вещь у меня возьмет промышленность?» Если мы таким образом подойдем к работе наших конструкторских бюро, то сейчас же увидим, что у нас имеются очень и очень большие резервы. Я познакомился с работой целого ряда конструкторских бюро и должен прямо сказать, что отдача у нас мала. Товарищи конструкторы, нужно перестроиться. У нас есть конструкторские бюро, которые в течение семи лет не дали ни одной новой машины. Дисциплина и порядок должны быть обязательными для всех конструкторов и конструкторских бюро.

У нас достаточно сил для того, чтобы решать вопрос о политике прототипов, о комплексе тех опытных типов и образцов машин, которые нужны стране. Мы сейчас технически достаточно сильны, чтобы сказать воздушному флоту: мы предлагаем такие-то и такие-то образцы, потому что знаем, что именно они вам нужны.

К чему это приведет? А это приведет к тому, что из большого количества типов самолетов, которые сейчас параллельно разрабатываются в ряде конструкторских бюро, выберут меньшее количество. На каждый тип можно будет бросить больше квалифицированных конструкторов, можно будет прорабатывать отдельные детали гораздо лучше, а следовательно, эти детали легче будут внедряться в промышленность.

Еще одно, о чем хочется сказать: конструирование отдельных агрегатов (хотя в этом направлении за последние годы сделано очень много) стоит на недостаточной высоте. Конструкции отдельных агрегатов, входящих в самолет, у нас слишком разнообразны. И мы должны поставить перед собой четкую задачу: помпы, насосы, масляные амортизаторы, бензокамеры, все предметы вооружения (на это обращаю самое серьезное внимание) должны создаваться более продуманно. Нужно раз и навсегда покончить с разнобоем.

Я вчера был на одном из заводов. Там очень неплохие конструкторы сделали неплохую помпу для подъема шасси; но, товарищи, это уже седьмая конструкция, а нам нужны максимум две. Зачем мы делаем шесть отдельных помп в разных местах, вместо того чтобы сделать одну, но хорошую? Как вы думаете? Серийному заводу, который делает помпы, легче будет или нет, если он вообще будет делать одну помпу на всех? Совершенно ясне, что легче.

В нашей промышленности, в нашей социалистической системе, как нигде, велики возможности унификации, и нужно сказать, что в этом направлении нами сделано чрезвычайно мало. Я еще раз повторяю: наша социалистическая система позволяет унификацию большую, чем где бы то ни было.

Еще раз повторяю: пусть не думает конструктор, что, выдумав какую-то отдельную вещь, которая будет идти седьмой по счету, он сделал хорошее дело. Хорошее дело будет сделано, когда вместо семи будет один-два типа, но надежно работающих. И если вы сократите разнотипность оборудования, снаряжения и вооружения, то увидите, что количество дефектов, недоделок, неполадок, которые нам записываются сотнями, сотнями будут уменьшаться.

Товарищи, все эти вопросы, кажущиеся мелкими, для серийного завода – смерть. И как ни странно, первое, к чему я должен призвать, – это к борьбе с этими мелкими неполадками. Переделки и изменения относятся прежде всего к оборудованию, к снаряжению, ко всей этой внутренней начинке самолета. Сам остов самолета меняется гораздо реже и меньше. Но этого, товарищи, мало. Есть еще один страшный бич, независимый от качества агрегатов, – расположение их на самолете.

Самолет на сегодня является сложнейшим сочетанием приборов, агрегатов, вооружения. Все их разместить очень трудно, трудно создать из этих вещей хорошее сочетание, и так как предметов много, то выбрать наилучшую комбинацию почти невозможно. Одна английская книга начинается такими словами специалиста по оборудованию самолетов: «Так как нельзя найти на земле двух человек, которые бы оба согласились,