Фитополис. Город жизни - Стефано Манкузо

очевиден. Сегодня мы воспринимаем дороги как место для машин. Пространство, предназначенное исключительно для автомобильного движения, где людям ходить запрещено. Но если мы хотя бы бегло взглянем на историю дорог и то, как они использовались в разные времена, поймем, что так было не всегда. На протяжении веков они были общественным местом, местом для людей, местом разговоров, игр, выступлений, рынков, где транспорт считался терпимым неудобством. Мысль о том, что дороги должны быть отданы исключительно средствам передвижения, настолько, что по ним запрещено перемещаться пешком, зародилась совсем недавно, всего сто лет назад. Посмотрите фотографии знакомых вам улиц начала прошлого века, чтобы понять, насколько изменилось их использование. Широкие бульвары в центре города сегодня предоставлены непрерывному потоку машин, в то время как раньше они были местом для размеренных прогулок; большинство площадей превратилось в ужасающих размеров парковки, а ведь исходно это место предназначалось для встреч. Если мы посмотрим фотографии и фильмы тех времен, увидим, что пешеходы, как и сегодня, преимущественно ходили по тротуарам, но причина, по которой они это делали, была совершенно другой. Они выбирали тротуары не из-за правил, которые нужно было соблюдать, а попросту потому, что там было чище, чем на дорогах: не так пыльно (рис. 20).

Рис. 20. До появления автомобильного движения дороги не считались местом, по которому нельзя ходить людям. Улицы наших городов, как видно на этой фотографии Шестой авеню в Нью-Йорке, сделанной в начале XX века, воспринимались как место для прогулок. Большинство людей ходили по тротуарам, потому что там было чище, но могли спокойно пройтись и по дороге.

Чтобы объяснить, чем была дорога в то время, стоит упомянуть, что в случае аварии виновным автоматически признавали водителя. Последний не мог оправдаться тем, что «ребенок сам внезапно выскочил прямо перед машиной», потому что в ответ он слышал, что дети всегда так делают. Питер Нортон, ученый из США, приводит меткое сравнение для описания того, как люди в те времена относились к дорогам[124]: он предлагает представить, что будет сегодня, если кто-нибудь решит покататься на мотоцикле по коридору дома и собьет человека. Виновник не сможет оправдаться заявлением: «Ой, да вы сами на меня выскочили», потому что никто, и это само собой разумеется, не ожидает встретить в коридоре опасность вроде мотоцикла. До начала 20-х годов XX века улицы воспринимались людьми именно так.

Именно в это время в Соединенных Штатах возникают первые споры о том, кто имеет и кто не имеет права пользоваться улицами. В колыбели фордизма, городах, где не было ограничений по использованию дорог ни для машин, ни для пешеходов, количество автомобилей быстро превысило один на десять жителей города (сегодня это одна машина на одного жителя) – для сравнения, в Италии этот показатель был достигнут только в начале 60-х, – что привело к невероятному (особенно учитывая, что машин на самом деле было мало) количеству наездов на пешеходов. В течение четырех лет после окончания Первой мировой войны в авариях погибло больше жителей США, чем за всю Первую мировую: за одно десятилетие с 1920 по 1930 год более 200 тысяч человек, большинство из них дети, игравшие на дорогах[125]. Это впечатляющее количество жертв стало прямым следствием появления автомобилей на улицах, которые продолжали восприниматься всеми как пространство, принадлежащее горожанам.

Далее события развивались быстро. Городские власти начали вводить простейшие правила сосуществования людей и машин и установили ограничение скорости для автомобилей, постепенно снижая его. Так было до тех пор, пока жители некоторых городов, вроде Цинциннати в Огайо, обеспокоенные ростом числа несчастных случаев со смертельным исходом, не проголосовали за проведение референдума, который, в случае победы пешеходов, обязал бы всех водителей оснастить автомобиль механическим ограничителем скорости, подключенным непосредственно к источнику питания и не позволяющим ехать быстрее 40 км/ч. Такое прямолинейное приравнивание скорости к опасности для людей вынудило процветающую американскую автомобильную промышленность занять жесткую позицию в отношении референдума: происходящее окрестили каменным веком и бросили все силы на то, чтобы раз и навсегда изменить общественное представление о назначении дорог. Если бы мысль, что скорость опасна для человека, была воспринята большинством, автопромышленность потеряла бы свое главное преимущество: благодаря машинам вы могли передвигаться быстрее, чем на любом другом транспортном средстве того времени. И это основной аргумент для животного, ведь быстрое перемещение для него – лучший ответ на любую проблему.

Производители автомобилей развернули информационную кампанию, которая отрицала вину машин и переформулировала выдвинутые их противниками доводы в свою пользу. Аварии происходили не потому, что средства передвижения опасны, а потому, что пешеходы, не глядя по сторонам и не обращая внимания на транспорт, вели себя безрассудно. Именно в этот момент происходит смена ролей – и права на использование дорог постепенно переходят к автомобилям. Стратегия, разработанная автомобильными компаниями для этого переворота, – настоящий шедевр массовой манипуляции. Она предусматривала, во-первых, скорейшее принятие законов, согласно которым пешеходы больше не могли ходить по дорогам, а должны были ограничиваться тротуарами и пешеходными переходами, во-вторых, более тонкую работу в сотрудничестве с полицией и некоторыми социальными группами, например бойскаутами, которые стыдили и едва ли не проклинали горожан, продолжавших ходить по дорогам. Важной частью этой кампании стал ввод в обращение слова jaywalker[126], описывавшего человека, который по-прежнему ходил по дорогам, будто застрял в прошлом веке и понятия не имел о современных правилах и потребностях городской жизни. Одним словом – болван, бестолочь. Так дороги в США после принятия законов, регулировавших поведение пешеходов, стали собственностью не горожан, а машин. В Европе ситуация повторялась, но чуть позднее и с поправками на то, что большинство тамошних городов имеют более долгую историю и устройство, значительно отличающееся от американских городов. Например, в Италии появление автомобильного движения означало не только потерю улиц как общественного места, но и еще более болезненную утрату множества исторических площадей, которые превратились в гигантские парковки (рис. 21).

Рис. 21. Сегодня нам уже сложно представить исторические площади наших городов изуродованными тысячами автомобилей. Но еще совсем недавно они использовались как открытые автостоянки. На фото Пьяцца-дель-Плебишито в Неаполе в 60-е годы прошлого века.

Сегодня этот кошмар остался в прошлом (почти), в Италии сложно найти историческую площадь, отданную под парковку. И мы привыкли считать, что возвращение этого пространства стало настоящей революцией. Всего несколько лет назад большинство площадей в исторических центрах было погребено под бесконечными рядами автомобилей, но когда мы смотрим на подобные фотографии, нам кажется, что они сделаны давно, в какие-то варварские времена. И это