Россия на экономических фронтах Первой мировой войны - Андрей Юрьевич Павлов

факт подтверждают и отечественные[527], и зарубежные историки. Так, английский историк Д. Морроу полагает, что в России, как и в Англии, правительство проводило политику, получившую образное название «обычный бизнес» (business as usual)[528]. Но если в Англии эта политика была оправданной, в России при мобилизации армии в 5 млн чел. она привела к кризису производства и краху снабжения.

Как уже указывалось, закрытие балтийских проливов в начале войны и немецкое превосходство в западной и южной части Балтийского моря разрубили самую короткую связь России с союзниками через Балтику. Черное море оказалось закрытым из-за вступления Турции в войну. Для прямых союзнических поставок оставались лишь два морских сообщения: северный путь – через замерзающий в зимнее время порт Архангельск (Мурманская железная дорога к незамерзающим портам Кольского полуострова находилась в процессе строительства, сквозное движение по этой важной магистрали было установлено лишь в 1917 г.) и восточный путь – через Владивосток (грузы перемещались по Транссибирской магистрали, преодолевая гигантские пространства России и поступая на фронт с заметным опозданием). Существовал еще круглогодичный транзитный путь через Иран, но он имел небольшую пропускную способность. В этих условиях транзит через Скандинавские страны приобретал особое, жизненно важное для России значение. От разрешения проблем транзитной торговли в какой-то степени зависело продолжение Россией военных действий.

Транзитные потоки на Севере Европы шли по двум направлениям: через Норвегию (Берген) и через Швецию (Стокгольм, Гефле, Сундваль, Хапаранда) на Финляндию (Торнео или Або (Турку), Раумо, Мянтилуото, Ваза (Вааса), Улеаборг (Оулу)). Как признавал английский военно-морской атташе в Скандинавии М. Консетт, шведский транзитный путь был «наилучшим»[529].

Еще в первые месяцы войны союзники по Антанте обратились к Швеции с просьбой разрешить транзит грузов в Россию и обратно. Шведское правительство согласилось, но с условием, что Антанта в качестве компенсации за транзит будет ввозить в Швецию необходимые ей продукты. Министр иностранных дел Швеции К. Валленберг так выразился по этому поводу в беседе с российским посланником А. В. Неклюдовым: «Мы не можем допустить такого транзита, при котором мимо нашего носа провозили бы из России товары, нам самим необходимые»[530]. Россия в качестве компенсации за транзит проявила готовность разрешить вывоз в Швецию кормовых культур, яиц и зерна. Все это должно было побудить Швецию скорее наладить транзитное сообщение. Однако, несмотря на многообещающие заявления Валленберга, шведы не торопились приступать к его практическому воплощению. Причина медлительности лежала во внешнеполитической плоскости. Швеция столкнулась с серьезными угрозами со стороны Берлина. Немцы угрожали войной в случае открытия транзитного движения Антанты. Таким образом, вопрос о транзите сразу перешел из области экономической в область политическую и даже военную. Все стороны, заинтересованные в шведском транзите, обязаны были сохранять осторожность. Особую умеренность проявляла российская сторона: российские дипломаты рекомендовали своим английским и французским коллегам проявлять терпимость и терпение по отношению к Швеции. «Дело идет не только о транзите, но, в конце концов, об устойчивости самого шведского нейтралитета. <…> Чем более нахальны немцы, тем более надлежит нам быть корректными, терпеливыми и благожелательными»[531], – писал в этот период Неклюдов.

Ответная реакция шведского правительства не заставила долго ждать. Внешне все выглядело так, будто шведские власти дрогнули под давлением «железных тевтонов». В начале января 1915 г. был принят закон, запрещавший всякий транзит через Швецию безусловной военной контрабанды. Однако в частных беседах шведские предприниматели дали понять представителям России, что этот закон опубликован под давлением Германии и они найдут способы, чтобы обойти его в отношениях с Антантой. Являясь талантливыми дипломатами, шведы сумели нейтрализовать негативные эмоции Берлина, предложив немцам такие уступки, благодаря которым они временно закрыли глаза на союзнический транзит через Швецию, поэтому вплоть до мая 1915 г. транзитные товары без особых препятствий поступали в Россию. Затруднения в транзитном вопросе имели в основном технический характер – шведские железные дороги оказались неподготовленными к столь усиленной перевозке грузов.

Основным принципом, на котором базировался союзнический транзит через Швецию, стал принцип равноценных в стоимостном отношении экономических компенсаций[532]. На практике это выглядело следующим образом: пропуск любого транзитного груза, входившего в список запрещенных к вывозу из Швеции товаров, допускался только при наличии специальной для каждого случая лицензии или разрешения. Получить лицензию можно было лишь при условии, что в качестве компенсации шведы получат от России или Англии разрешение на поставку дефицитного для Швеции сырья. Например, Англия в качестве компенсации поставляла Швеции уголь или колониальные товары, а от России шведы требовали поставлять в счет компенсации за пропуск союзнических грузов лен, хлеб, пеньку, яйца, семена кормовых культур.

Институционально транзитная торговля была организована следующим образом. Прежде всего, нужно было получить разрешение на вывоз товара из союзнической страны. В Англии выдачей разрешений занимались два учреждения: Международная комиссия по снабжению (Commission Internationale de Ravitaillement), которая рассматривала заявки на экспорт грузов, предназначенных для нужд государства, и Департамент военной торговли (War Trade Department), занимавшийся выдачей разрешений на вывоз товаров для частных торговых и промышленных предприятий. Российский импортер мог ходатайствовать перед названными учреждениями через своих английских поставщиков либо обратиться через Второй департамент МИД в Англо-русский правительственный комитет (Англо-русскую комиссию по снабжению) в Лондоне, созданный в августе 1914 г.[533]

Англо-русский правительственный комитет являлся межгосударственным регулирующим органом и ведал размещением всех русских военных заказов в Англии и Канаде. В его состав входили российский военный и военно-морской агенты в Лондоне и представители Военного и Морского министерств. Председателем комитета являлся агент МТиП Рутковский, с 6 февраля 1915 г. почетным председателем стал Великий князь Михаил Михайлович[534]. Деятельность Англо-русского комитета не раз находилась под прицелом острой критики. Так, заказанные через посредничество комитета бронированные автомобили на практике легко пробивались, а сроки поставки различных видов вооружения часто срывались по вине недобросовестного поставщика. Отсутствовал порядок в ведении отчетности, отдельные сделки имели двойную бухгалтерию, а однажды даже пропал шкаф с секретными документами. Доставалось от оппонентов и Великому князю Михаилу Михайловичу, который приобрел репутацию «безответственного лица». Деятельность Англо-русского комитета многократно обсуждалась в Особом совещании по обороне государства. Выступая на его заседаниях, председатель Государственной думы М. В. Родзянко заявил, что деятельность Комитета являлась не только «недостаточной, но и в некоторых случаях явно противоречащей интересам и делу снабжения русской армии». Он считал необходимым ликвидировать данную организацию и создать новую структуру, свободную от скомпрометировавших себя лиц. Родзянко поддерживал и председатель Военно-промышленного комитета А. И. Гучков[535].

Несмотря на острую критику, Англо-русский комитет продолжал рассматривать заявки русских и английских экспортных фирм на транзитную перевозку грузов. Затем сведения о заявках направлялись в британскую миссию в Стокгольме, которая вела