Россия на экономических фронтах Первой мировой войны - Андрей Юрьевич Павлов

соответствующие переговоры с правительством Швеции. Если правительственная шведская торговая комиссия разрешала транзит груза, то далее речь шла о технических вопросах его доставки в Россию. Таким образом, «шведские разрешения» открывали дорогу для транзита союзнических грузов в Россию. При этом перевозка грузов поручалась «особо рекомендованным» пароходным обществам[536].

Хотя шведские правила стесняли свободу транзита гораздо сильнее, чем, скажем, норвежские, у российского импортера было множество способов получить на запрещенные к вывозу из Швеции товары разрешение или транзитную лицензию. Во-первых, он мог возбудить ходатайство перед Вторым департаментом МИД, который затем связывался с российской дипломатической миссией в Швеции. Во-вторых, можно было направить прошение о лицензии непосредственно торговому агенту в Скандинавии, который вступал в контакт по данному вопросу с российской миссией в Швеции. Наконец, с конца 1915 г. российский коммерсант мог обратиться в акционерное общество «Транзито» (его деятельность будет рассмотрена далее). Шведские разрешения считались действительными в течение месяца со дня выдачи. Всякий, кто пытался провести грузы без транзитной лицензии, наказывался по шведским законам денежным штрафом от 500 до 10 тыс. крон или тюремным заключением, при этом товары и средства перевозки контрабандного груза подлежали конфискации.

Своевременным поставкам в Россию союзнических транзитных грузов препятствовал ряд факторов. На пути транзита встречались не только юридические препоны в виде отказа или промедления с выдачей лицензий. Приходилось преодолевать и серьезные технические барьеры, связанные, в частности, со слабой пропускной способностью российских железных дорог, что мешало своевременной доставке компенсационных грузов к русско-шведской границе.

Некоторые препятствия искусственно создавались шведской стороной из-за предвоенных страхов и предубеждений в отношении России. В шведской исторической памяти сохранились отрицательные воспоминания о многочисленных войнах с Россией, которая воспринималась как «наследственный враг». В Швеции детей пугали русскими, когда они капризничали. «Перестань, вот придет “рюсска бэрэн” (русский медведь) и тебя съест», – говорили шведские родители своим непослушным детям[537]. Одним из последствий подобных страхов и предубеждений являлось то, что на момент начала войны между двумя странами отсутствовало прямое железнодорожное сообщение. Граница проходила по реке Торнео. Длинный деревянный мост соединял шведский пограничный пункт Хапаранду с финским Торнео, при этом шведский железнодорожный путь заканчивался на станции Карунги примерно в 30 км севернее Хапаранды. Российское правительство многое делало для того, чтобы обеспечить прямую железнодорожную связь со Швецией. Осенью 1914 г. началось строительство финского участка железной дороги. Для того, чтобы осуществить соединение двух железных дорог, на шведской стороне необходимо было построить небольшой участок к финской границе и соорудить новый мост. Это был технически вполне осуществимый проект. Вопрос о безотлагательном устройстве прямого железнодорожного сообщения со Швецией для ускорения перевозки грузов неоднократно поднимался Россией, но шведская сторона, как показывают записки помощника управляющего делами Совета министров А. Н. Яхонтова, не проявляла «особого стремления» идти навстречу пожеланиям Петрограда[538].

В Стокгольме сохранялись предубеждения по поводу строительства железных дорог на севере Финляндии. В довоенное время такие дороги рассматривались исключительно в контексте угрозы шведской национальной безопасности, так как они могли быть использованы для переброски российских войск к финско-шведской границе. Идея сооружения моста через пограничную реку встречала возражения со стороны шведского парламента – риксдага, поэтому российский посланник в Стокгольме А. В. Неклюдов предлагал соорудить вместо моста временную «канатную воздушную дорогу». Подобная идея не вызывала особых возражений со стороны шведов, но не находила должной поддержки в России. Тем не менее в начале января 1915 г. финский участок был построен, благодаря чему дистанция между финской и шведской железнодорожной сетью уменьшилась примерно до 3 км[539], в то время как раньше приходилось преодолевать 27 «безрельсовых» километров, где скапливалось большое количество грузов. В начале января 1915 г. открылся товарообмен между финским и шведским пограничными пунктами[540]. Первая партия транзитного хлопка преодолела, казалось бы, непреодолимое препятствие, созданное страхами и предубеждениями людей. Для транспортировки грузов на оставшемся безрельсовом участке широко использовались олени. Зимой 1914–1915 гг. сухопутная связь через шведскую и финскую Лапландию являлась практически единственной для транзитного движения. По образному выражению австрийского историка Г. Ваннера, она стала в 1915 г. «жизненным нервом царской империи»[541]. 30 (17) марта 1915 г. было заключено Соглашение о прямом соединении российской и шведской железнодорожной сети через пограничный мост у станции Торнео. Однако техническое обеспечение этого решения продвигалось слишком медленно[542]. Обе стороны никак не могли договориться о том, в каком месте следует строить мост. Очевидно, шведы тянули время.

С весны 1915 г. наблюдалось значительное ухудшение ситуации с доставкой в Россию транзитных грузов. Германский флот разбросал мины на морских транспортных коммуникациях между Швецией и Финляндией и начал активно захватывать нейтральные суда, шедшие в гавани Финского залива. Предприниматели нейтральных стран отказывались поставлять грузы морем. Кроме того, германское правительство усилило давление на Швецию, чтобы заставить ее отказаться от транзитных услуг. Под натиском Берлина в мае 1915 г. в Швеции были изданы распоряжения, ограничивавшие как свободный вывоз, так и транзит товаров в Россию. После издания шведским правительством запретительных списков товаров в портах скопилось большое количество транзитных грузов, разрешения на вывоз которых не выдавались. В ответ Россия задержала отправку в Швецию 30 тыс. тонн зерна. Отношения между Швецией и Антантой резко обострились. Союзные с Россией правительства были вынуждены уделять гораздо большее внимание развитию транзитной торговли. Проблема транзита оказалась в центре внимания на англо-шведских переговорах, которые начались в июле 1915 г. В случае подписания соглашения шведское правительство было обязано выпустить все задержанные транзитные товары. Позицию России по отношению к англо-шведским переговорам сформулировал министр иностранных дел С. Д. Сазонов в письме российскому посланнику в Швеции А. В. Неклюдову: «По военным соображениям, а равно как и с точки зрения Министерства [иностранных дел] желательно идти на всякие уступки, могущие устранить обострение отношений между Россией и Швецией»[543]. Россия призывала своих союзников к осторожности и терпимости в отношениях со Швецией, но в Лондоне и Париже ее голос не слышали. Переговоры были прерваны по вине и шведской, и английской сторон, не желавших уступать друг другу и искать взаимоприемлемый компромисс. В частности, шведы в качестве условия для пропуска транзитных союзнических грузов требовали свободы торговли с Германией и Австро-Венгрией, на что Англия не соглашалась по принципиальным соображениям, так как это означало бы крах английской блокадной политики.

В результате не удалось заключить постоянного соглашения о транзитной торговле через Швецию. Все договоренности являлись кратковременными, конкретные условия обговаривались лишь на определенный период. Например, в августе 1915 г. стороны приняли временное соглашение о пропуске товаров на сумму в 4 млн шведских крон. В качестве компенсации за транзит Англия поставляла в Швецию уголь на такую же сумму. Второе англо-шведское соглашение позволило