Океаны зерна. Как пшеница изменила мир - Скотт Рейнольдс Нельсон

зерном — со складов на корабли. В одесском порту доставка товаров вообще была основным занятием большинства рабочих, в том числе и тех, которые изготавливали или чинили замки, строили склады и ремонтировали корабли. Докеры скептически отнеслись бы к утверждениям Маркса о единой фабрике, поскольку они не понаслышке знали, что стоимость доставки может составлять половину или более конечной цены товаров на международном рынке, особенно дешевых и громоздких товаров, таких как зерно. Наибольший вклад в себестоимость товара вносили караваны чумаков — людей, чьи волы везли зерно по древним черным тропам из сельских районов Херсонской, Екатеринославской и Таврической губерний на склады Одессы. Как марксист Парвус был привержен реорганизации российского общества, но как партийный организатор и наблюдатель мира он был вынужден из-за своих политических сомнений пересмотреть модель единой фабрики Маркса.

Спустя четыре года после отъезда из Одессы в возрасте двадцати трех лет Парвус наконец представил свою докторскую диссертацию. Он с дерзкой уверенностью заявил, что мир труда пространственно организован вокруг торговых путей. По его мнению, рабочие производят сотни товаров, а предприниматели выискивают наиболее востребованные из этих разнородных предметов (membra disjecta, как он их называл), чтобы переправить их в портовые города. Объекты аккумулируются как можно ближе к кругам потребления (Consumptionkreise). Кровати из чугуна продаются у сталелитейных заводов; швейные мастерские открывают в деловых районах; пекарни торгуют булочками у ворот фабрик. Рабочие действительно собирают товары на фабрике, но создание там предметов для продажи — это зачастую лишь первый этап их дистрибуции по всему миру. По словам Парвуса, хотя Маркс и признал, что товарное производство — это глобальный процесс, он не включил в свою модель транспортную логистику, а без нее модель не работает[433].

Предприниматели, собирающие товары, по утверждению Парвуса, могут найти новые способы удешевления организации или доставки товаров на большие расстояния. Он самостоятельно разработал теорию о том, что я назвал тальей, а Организация Объединенных Наций и Всемирный банк измеряют в центах за тонно-километр. Чтобы обосновать свою точку зрения, он использовал в качестве примера описание порабощенных рабочих в контролируемом Османской империей Судане. Антрополог, на доводы которого сослался Парвус, привел такой пример: Мохаммед, египетский рабовладелец, был обязан платить зерновой налог, чтобы кормить османские войска в Хартуме, находящемся в сотнях миль к северу от его зернохранилища. Чтобы уплатить налог, Мохаммед отправил караван с зерном, состоящий из более чем двадцати рабов и волов. Чтобы выжить, они ели в пути пшеницу, которую везли, и рано или поздно, как отмечает Парвус, она должна была закончиться. Труд в Судане был дешевым, но доставка зерна от поля до мукомольного завода была очень дорогой из-за пошлин имперских чиновников в Хартуме. Огромные дорожные сборы на территории Османской империи вынуждали рабовладельцев отправлять в Хартум значительно больше зерна, чем производили их рабы, лишь для того, чтобы рабочие и волы смогли доставить туда товар и вернуться обратно[434].

Если удастся снизить стоимость провоза груза по путям, соединяющим промежуточные товары (с помощью более прочных телег, качественных дорог, менее дорогого корабля, более глубоководного причала или короткого пути через континент), то существенно расширится ассортимент ценных товаров, доступных обществу в целом. Это удешевление платы за проезд могло повлиять на доставку товаров на фабрики или мельницы, но не изменить трудовой процесс на них. Однако если бы международные торговые пути можно было сократить или выпрямить, то мастерские по модели Маркса могли бы расшириться, разделение труда ускорилось бы, а производительность возросла. Вопрос оставался все тем же: кому это выгодно? И Парвус, как и Маркс, считал, что рабочие не получат причитавшейся им по праву доли[435].

Вот почему Парвус полагал, что торговые пути крайне важны. Если бы пшеницу — пищу рабочих классов Европы и основную статью их расходов — можно было за меньшую стоимость доставлять с имперских границ (будь то степи Украины, болота Южного Судана или равнины Канзаса), то выиграло бы общество в целом. Дорожные сборы за доставку зерна до мельниц и пекарен можно свести к минимуму, используя элеваторы, железные дороги, глубоководные порты или пути, проложенные через горы при помощи нитроглицерина. Сокращение срока доставки товаров принесет огромную социальную выгоду, которая может спасти миллионы от трагической однофабричной модели Маркса, в которой интенсификация капиталистического производства приводит к обнищанию рабочих.

Иными словами, Парвус был марксистом нового типа, который изучал глобальную систему товарных путей. Он считал, что эта система старше капитализма, и что в сужении мира, будь то посредством снижения тарифов, совершенствования методов сушки зерна, строительства элеваторов или углубления гаваней, есть выгода для всех. Более дешевый хлеб, если бы выгода была действительно всеобщей, мог бы спасти миллионы рабочих от нескончаемого тяжелого труда. Пытаясь создать организованное движение рабочих в Одессе, он знал, что время имеет для них чуть ли не большее значение, чем деньги. Парвус утверждал, что снижение дорожных сборов при распределении зерна будет выгодно для всех как в материальном, так и во временном плане. Более короткие маршруты доставки могли сократить стандартный рабочий день с двенадцати до десяти, а затем и восьми часов. Международный размах модели Парвуса был обширным, как степь, и глубоким, как океан. При наличии четких пояснений она вполне могла бы побудить рабочих присоединиться к международному движению, которое было обязательным условием ее полноценного функционирования; в противном случае трудящиеся одной страны (в мастерских, связанных между собой торговыми путями) могли начать конкурировать с рабочими за десять тысяч миль от них.

Взгляды Парвуса на сельское хозяйство отличались от взглядов многих марксистов. Как и члены «Черного передела», он считал, что российское дворянство следует лишить земли, но сомневался в том, что коллективное владение землей крестьянами решит проблемы России. Зато он не понаслышке знал, что на Кубани, где он жил в детстве, наиболее продуктивными были земли, обрабатываемые крестьянскими семьями. То же было верно и в отношении Восточной Пруссии, где Парвус жил в юности. Фермы площадью более ста акров могли использовать механическое оборудование для удешевления процесса сбора урожая, и это революционизировало международные рынки. Будучи марксистом, Парвус верил в коллективное владение фабриками, но утверждал, что, когда речь идет о зерне, семейный труд на относительно небольшом земельном участке будет более эффективным, чем на земле, принадлежащей помещику или коллективу[436]. С одной стороны, Парвусу были не чужды идеи сторонников революционного популизма из «Черного Передела», с другой — он чувствовал, что коллективное сельское хозяйство не является эффективным способом производства зерна, а в этом он, вероятно, разбирался лучше, чем любой другой