Морские истории - Иван Степанович Исаков

то большинство из них конспирировалось настолько надежно, что оставалось лишь абстрактными темами для анекдотических рассказов во время вечерних бдений за картами или за рюмочкой, да и то в самых интимных кругах.

Вспоминая прошлое портовой службы флотов, нельзя не напомнить об одной замечательной, можно сказать, сакраментальной формуле, которая, если верить преданию, существовала с времен Петра Великого. Только никто не может удостоверить, из английских или голландских установлений перешла она в обиход российского флота. Речь идет об официальной формуле, которая вносилась и в вахтенные журналы и в специальные акты, когда не было иной возможности объяснить необъяснимое или доказать недоказуемое.

«Неизбежная в море случайность!»

Этой фразой в резолюции или в резюме акта закрывалось любое темное дело, дабы избежать ответственности или переложить ее на Нептуна. Вот почему, потеряв якорь или инструмент, разорвав паруса, во всех этих случаях нерасторопных или неумелых действий экипажа, чтобы не нести материальную ответственность за ущерб, нанесенный казне, командир мог предать их забвению, приказав сделать запись в вахтенном журнале, которая после лаконичного описания события заканчивалась трафаретной концовкой: «...что произошло из-за неизбежной в море случайности».

На долю высшего начальства оставалось утвердить эту запись по возвращении корабля в порт, после чего она приобретала юридическую силу.

Как-то в 1945 году, расположившись у госпитальной койки генерал-полковника Москаленко Митрофана Ивановича, бывшего всю последнюю войну начальником тыла Краснознаменного Балтийского флота, мы прослушали несколько анекдотических казусов, свидетелем которых ему приходилось быть в далекие времена. Когда он еще не закончил морской академии и не стал тем боевым балтийцем, которому обязаны многим не только флот и фронт, но и жители блокированного Ленинграда. Последний могиканин флотского тыла только что был вытащен из-под обломков горящего самолета, разбившегося на взлете, при спешной попытке доставить важный груз в одни из южнобалтийских портов, недавно принадлежавший фашистам.

Рассказанная им история коротка, но по-своему характерная и оригинальная для демонстрации давно отжившей портовой системы хозяйствования на флоте.

По окончании русско-японской войны наступил срок для сдачи на слом и продажи некоторой части старых кораблей. Формально их дефектование и ликвидация велись с целью изыскания дополнительных средств, чтобы увеличить ассигнования Государственной думы на строительство современного флота.

Крушение империалистических замыслов дома Романовых наглядно показало многим россиянам неизбежность грядущих перемен, в том числе даже портовикам, и продемонстрировало несостоятельность веры в незыблемость военно-монархической государственности. Первый вывод для интендантской касты вылился в неписаный лозунг: хватай побольше и побыстрее, так как неизвестно еще, сколько времени продержатся старые порядки.

В числе других ликвидируемых судов в 1905 году оказалась уже упоминавшаяся яхта «Державна» постройки 1871 года, которая после капитального переоборудования в 1898 году была перечислена в канонерскую лодку, а затем — в учебное судно «Двина».

Суммарный документ дефектования бывшей канлодки представлял собой несколько пухлых папок, поскольку отбор, оценка и определение количества и качества дефектов, как всегда, велись раздельно по специальностям: корпусной, машинной, артиллерийской, минной... и многим другим. Однако в итоге все частные ведомости подкомиссий объединялись комиссией, как всегда, генеральным актом или ведомостью, являвшейся своеобразным резюме, определявшим службу корабля и всех его слагающих, вплоть до роскошного пианино, на котором неизвестно кто и когда играл в последний раз.

Итоговый документ утверждался обычно председателем комиссии, а в особо важных случаях — командиром главного порта или даже товарищем морского министра. Как на грех, когда вся канцелярская работа была закончена, неожиданно оказалось, что председатель комиссии заменен новым адмиралом, только что прибывшим с Черного моря, и характера и повадок которого никто не знал.

Наибольшее опасение членов комиссии вызывали некоторые наиболее экзотично выглядевшие разделы акта. Они касались предметов, числившихся в инвентарных записях несколько лет, но еще до осмотра (и ощупывания) их таинственно и бесследно исчезнувших.

Так, например, на «Двине» трагическая судьба постигла за какие-нибудь два месяца до завершения работы с дефектными ведомостями почти все изделия из шерстяных тканей, в связи с чем пришлось сделать следующую запись:

к) Списать за негодностью, в качестве ветоши, все портьеры и гардины... как истраченные (поврежденные) тропической молью.

Однообразие формы документа, идентичность формулировок отдельных параграфов или статей иногда озарялись, как молнией, светлой мыслью кого-либо из членов подкомиссий. Так, подлежал списанию один из самых ценных предметов, присмотренный для себя командиром порта:

л) В Индийском океане набежавшей волной из салона адмирала смыло большой персидский ковер (6х8 аршин), числившийся по описи...

(Основание: Выписка из вахтенного журнала о шторме в Индийском океане... такого-то числа, месяца, года.)

Бедный учебный корабль! Ему явно не везло в походах. После таких передряг даже странно, как он вообще добрался до родных берегов.

Но излишние сомнения, казалось, должны были отпадать, поскольку перечень дефектов был не только мотивирован ссылками на штурманские документы, но и заверен по положению:

«...что подписью и приложением печати удостоверяем:

Зам. председателя дефектной комиссии

Капитан I ранга...

Заместители...

Секретарь...

Дата. Кронштадтский военный порт».

Так и напрашивалось слово «аминь», произносимое со слезами умиления на глазах, чтобы закончить печальную повесть о злоключениях некогда известного океанского ходока. Но вот последний аккорд...

Немая сцена в кабинете председателя. Он перелистывает ведомости с каменным выражением лица, а вокруг стола члены комиссии, затаив дыхание, ждут решения не столько остатков от «Двины», сколько своей собственной служебной карьеры.

Вздох облегчения деликатно проносится в апартаментах начальства, когда, обмакнув перо в красную чернильницу, неожиданно на чистых полях дефектной ведомости, против пункта «л», повествующего о печальной участи персидского ковра, наискось, жирно, адмиральской рукой выводится:

«И пианино — тоже» (подпись).

Так прозвучал последний аккорд пианино из черного дерева, купленного в Сингапуре или Гонконге за большую сумму. И этот аккорд ясно говорил подчиненным, что с новым начальством можно будет жить.

———

«ВЕРНЕМСЯ К НАШИМ БАРАНАМ»

Началась эта история давно, еще в конце прошлого века. А когда в 1905 году был закончен Симплонский туннель, соединивший Францию и Италию через Берн короткой железнодорожной магистралью сквозь Альпы, возобновились разговоры о необходимости постройки аналогичной железной дороги от Владикавказа до Тифлиса.

Симплон потребовал преодоления почти двадцати километров. Сколько скального грунта понадобится пробивать под Главным Кавказским хребтом и во что обойдется вся затея — точно сказать никто не мог. Появилось множество прожектов — один соблазнительнее другого.

В самом деле, разве плохо, выехав из Беслана, спустя несколько часов оказаться в Тифлисе, вместо того чтобы колесить кругом через Грозный — Петровск-порт — Баладжары?! Ведь это в семь-восемь раз быстрее.

Командование Кавказского военного округа поддержало идею постройки туннеля, несмотря на то что казна, истощенная ведением войны с Японией, не могла взять на себя